Ah là, je dois dire que ça me laisse pantois ! Les dents de l’arbre à cames qui cassent, je n’ai vu cela que deux fois, et vous pouvez croire que j’en ai vu passer des moteurs. Évidemment, il est toujours facile de vous dire que vous avez dû faire une bêtise… Mais je ne vois guère laquelle vous auriez pu faire sans que le moteur ne lâche immédiatement. Alors, la « faute à pas de chance » ? Une rupture d’un des 3 ressorts ? Un corps étranger venu se coincer ? Quand le mal est fait et qu’il y en a partout, ce n’est pas toujours évident, même à Sherlock Holmes, de retrouver la cause, d’autant que je ne suis pas sur place !
Pour ce qui est de la bague de palier croquée, pareillement, je ne sais quoi penser, ne voyant pas les pièces de mes yeux, mais je suis quand même inquiet, et pour la bague, et pour le vilebrequin et même un peu pour le carter qui peut, au pire, avoir été déformé par l’effort.
Désolé de jouer au pessimiste, mais tout ce que je peux souhaiter est d’avoir tort. Alors, si vous avez le courage d’essayer de remonter avec un autre arbre à cames, en limant le « bobo » de la bague, c’est vous qui verrez !

A tout hasard, êtes-vous sûr de vos joints d'admission : le joint d'embase carbu et les deux joints d'arrivée d'admission sur les culasses ? Pendant que le moteur tourne, baladez un pinceau imbibé d'essence tout autour de ces joints ; si le régime moteur change subitement, il y a une prise d'air à l'endroit où se trouve le pinceau.
Votre accélérateur ouvre-t-il bien à fond ? En effet, le carbu de 32 que vous avez mis a une amplitude angulaire de papillon plus grande que le 28, et la tringle de poussée peut très bien être incapable de donner tout le débattement... Et il est aussi possible que, si l'on agit pour lui permettre d'ouvrir à fond, le ressort ait alors du mal à le ramener bien à zéro, donnant des ralentis exagérés et capricieux.
Ensuite, je vois que vous êtes obligé de tricher un maxi avec l'avance à l'allumage et d'utiliser un carbu non prévu pour votre pipe et votre moteur, afin d'avoir un meilleur fonctionnement. Mais vous appelez satisfaction totale le fait de rouler à 70/75 km/h ? Eh ! Ce sont les vitesses d'une vieille 2 CV Type A ! Si votre 2 CV ne va pas plus vite, c'est qu'il y a quand même un sérieux problème...
Et, si aucune des pistes précédentes ne donne de résultat, alors je vais encore poser une grave question que j'ai déjà posée à d'autres : votre distribution est-elle bien calée ? C'est, entre autre, pour cela que je vous demande au début si le bloc a été ouvert et refermé.
Pour vérifier le calage de la distribution, si votre 2 CV est bien de 1966, donc une AZAM, et qu'elle a bien un moteur du type prévu, vous allez utiliser la procédure suivante :
Sur l'un quelconque des 2 cylindres, ouvrez à fond la soupape d'échappement (en tournant le volant moteur) et réglez artificiellement celle d’admission au jeu très excessif de 0,53 mm (un jeu lâche de 0,50 ou jeu dur de 0,55 feront l'affaire). Ensuite, mettez en place la pige de calage d'allumage et avancez tout doucement le volant moteur en sens de marche, jusqu'à pouvoir verrouiller la pige. Repérez alors la position du volant moteur en marquant une dent et le carter pile en face de cette dent. Déverrouillez la pige et avancez tout doucement le volant en sens de marche, en contrôlant tactilement qu'il y a toujours un jeu perceptible sur le culbu d'admission que vous venez de régler. Avancez lentement tant que ce jeu, même infime, est perceptible. Soyez tranquille : votre main peut percevoir même un jeu d'un petit centième de mm ! Stoppez dès la disparition de ce jeu tactile. Regardez de combien a avancé la dent marquée. Votre avance à l'allumage prévue étant de 12° avant PMH et votre avance à l'ouverture ADM devant être (dans cette configuration) de 3° avant PMH, normalement la dent marquée devrait avoir progressé de 12 - 3 = 9°, cad de 107 / 360 x 9 = environ 2,7 dents. Si, en revanche, il vous faut progresser autour de 7,5 dents pour annuler le jeu, alors c'est très ennuyeux : cela signifierait que votre arbre à cames a été mal monté, avec une dent de retard sur le calage de distribution...
Côté recherche d'une pipe adaptée au carbu 32, si vous n'en trouvez pas, j'en ai d'excellentes en stock, si vous y tenez, mais le dernier conseil que je vous donnerai sera le suivant : que vous ayez ou non le grave problème de distribution décalée, évitez l'escalade des transformations de votre 2 CV en une sorte d'usine à gaz et remettez-la plutôt en état normal avec une bonne pipe et un bon carbu 28, car même un 28 d'état moyen peut donner de meilleurs résultats que ceux-là... Quant à l'allumage électronique, gardez-le, c'est excellent, mais ne comptez pas sur lui pour corriger sérieusement des défauts de distribution ou de carbu.
Voilà ! . Avec toutes les salutations d'un ancien Chti

Pour être fixé rapidement sur la responsabilité de votre ensemble d'alimentation pipe-carbu, avez-vous pensé à emprunter cet ensemble sur une 2 CV AZAM qui marche normalement ? Conseil : faites-le avec un carbu normal de ce modèle (28 CBI). Ce serait un moyen tout bête de savoir, sans perdre de temps, si vos ennuis viennent de là (ce que je ne crois guère a priori...)
Pour le reste, ne vous souciez pas d'utiliser un carbu prévu pour centrifuge sur une voiture non centrifuge : cela n'a aucun inconvénient, si ce n'est un petit délai inutile de retour à zéro l'accélérateur.

Oui, ce n’est pas si rare, dans une « sortie de grange » de trouver ainsi des débris de pipe d’échappement (et même d’admission) en belle quantité, au point de perturber les soupapes. Cela dépend en effet du temps de stockage, mais aussi du climat local (humidité, poussière, atmosphère corrosive...). Remplacer votre boîte à freins tambours par une à disques, c’est faisable, mais à condition de changer au mini les éléments suivants :
- Maître-cylindre : vous devez remplacer votre maître-cylindre simple à liquide standard par un maître-cylindre tandem (double) au liquide LHM vert.
- Cylindres de roues arrière : vous virez les vieux (qui n’y ont probablement rien à perdre...) et les remplacez impérativement par des cylindres de roue AR pour liquide LHM vert. Ils sont d’ailleurs distingués par des touches de peinture verte.
Cela dit, si votre boîte marche bien et a la chance de posséder les pas de vis spéciaux pour fixer les étriers de freins à disques, il suffira de virer tambours, freins et sorties de boîte pour installer des sorties pour disques avec disques et étriers, en faisant, bien sûr, les autres changements que je viens de préciser. Bon courage !

Pour votre question d'une petite série rare de Dyane marquée d'erreurs de montage, je ne suis pas au courant et ne puis donc vous répondre, excepté qu'il me semble que les premières Dyane (dont la vôtre) avaient quand même la pédale d'accélérateur au sol et non suspendue. En effet, à l'époque, il y avait 3 versions : les toutes premières, avec moteur 2 CV AZAM 425 cm3, les Dyane à moteur 2 CV 4 de 435 cm3 et les premières Dyane 6, mais avec le vieux moteur 602 cm3 (Type M4) de l'Ami 6. Tous ces moteurs ont reçu des carbus simple-corps à accélérateur poussé par une tringle avec pédale au sol. Ce n'est que beaucoup plus tard que sont apparus, sur Dyane et 2 CV, les accélérateurs suspendus à câble tiré. A noter que les Dyane à moteur AZAM et celles à moteur Ami 6 ont duré chacune très peu de temps (quelques mois).
Le trou à la base de la pipe, juste sous le carbu, a toujours existé sur toutes les 2 CV, même les plus vieilles et n'a rien d'anormal : il permet occasionnellement d'éviter la noyade d'un moteur par un carbu qui cracherait un peu trop d'essence, soit par faute d'un mauvais réglage quelconque, soit par erreur de manip’ du genre donner trop de coups d'accélérateur à vide avant de mettre en route, quand le carbu possède une pompe de reprise. Et l'essence qui coule par là est de l'essence liquide en surplus qui traîne dans la pipe. Elle fait très bien de s'évacuer par ce trou au lieu d'aller envahir les cylindres et noyer les pauvres bougies. Bien sûr, ce trou fait prise d'air, mais le constructeur l'a prévu et a paramétré le carbu en conséquence. Donc, n'y touchez pas, ne le bouchez pas et ne l'agrandissez pas non plus.
Pour la dernière question : OUI, on peut très bien monter une caisse de Deuche sur un châssis de Dyane, à condition que ce soit une 2 CV 4 ou une 2 CV 6. Pour ces 2 CV, je l'ai déjà fait plein de fois. Il peut y avoir, à ma souvenance, quelques petites adaptations minimes sur la traverse avant du châssis : quelques excroissances en tôle, destinées, sur la dyane à fixer la base des ailes avant et qu'on peut couper purement et simplement, mais c'est tout.

Attention ! Ne vous méprenez pas : on ne s'amuse pas à démonter un moteur qui marche bien, pour le simple plaisir de le nettoyer ! Ca serait d'abord beaucoup de main d’œuvre pour rien, et le pauvre moteur, mis à part la propreté, n'y gagnerait pas grand-chose, si ce n'est peut-être des petits chagrins. En effet, si une mécanique marche bien, on ne gagnera rien à la tripoter pour voir : on dérange inutilement des pièces habituées à travailler ensemble qui se sont ajustées et adaptées les unes aux autres, chacune se faisant une petite place bien à elle, au millième, voire au dix millième de mm près... C'est justement ça le but du rodage d'un moteur neuf. Le remontage ne leur redonnera jamais leurs places exactes et elles en seront quittes pour se refaire un petit rodage d'adaptation nouvelle.
En fait, normalement, on n'ouvre un moteur que pour y réparer ou y changer quelque chose, ou aussi, exceptionnellement, dans mon cas très spécifique, pour expliquer aux gens. Et, dans le cas précis de notre DVD, si on l'a démonté, c'était tout simplement pour montrer comment ça se démonte et comment ça se remonte ! Et dites-vous bien que ce moteur du DVD, s'il n'y avait pas eu à expliquer, on ne l'aurait pas ouvert, même pour le nettoyer. Mais, comme on l'a ouvert, ben c'était du coup l'occasion de le nettoyer, et puis, travailler sur un moteur sale, surtout en démonstration, faut aimer !
Pour l'histoire de l'huile de rodage à film protecteur, je n'en avais personnellement jamais entendu parler, mais je veux bien y croire. Si cette pratique a réellement existé, c'était sans doute pour empêcher l'adhérence des nombreuses micro particules de métal d'usure que le rodage introduit dans l'huile, et faciliter ainsi leur bonne élimination lors de la vidange anticipée qu'on faisait en fin de premier rodage. Ensuite, cette pratique ne servirait plus à grand-chose, la meilleure des attitudes étant tout simplement de ne pas trop attendre pour faire les vidanges. Et, de toutes façons, si ce film a bien existé, il ne devait sûrement pas être éternel.
Quant à la lecture du courrier de M. Flamand, bien sûr que le moteur 602 a toutes ses pièces à plus grande échelle que le 435, dont évidemment la pipe qui est plus large. Pour le reste, il semble que vous n'avez pas bien lu sa lettre en entier. En effet, je ne pense pas que M. Flamand ait risqué de confondre les deux modèles, puisqu'il précise justement, vers la fin de sa lettre, que le moteur de 2 CV Spécial, à carbu simple corps qu'il a récupéré est un 602 avec plaque A06/632. Eh oui ! il faut bien lire tout ! Bien sûr, s'il avait prétendu faire l'erreur de monter un 435, comme vous dites, il perdrait plein de puissance et devrait bidouiller (entre autres...) la commande d'accélérateur. La bidouille s'imposerait aussi s'il gardait le simple corps de son 602 et c'est pour éviter cela que la réponse lui conseillait d'y remettre son double corps.

On n’utilise normalement aucune pâte pour ces « joints lunettes ». Mais, tout d’abord, il faut être sûr que les tubes alu ne sont pas tordus : culasse montée, serrée à blanc, sans les joints ni leur système, ils doivent pouvoir se présenter, tous deux en même temps, bien dans l’axe des « fenêtres » rondes des poussoirs. S’ils sont faussés, on peut les redresser parfaitement en enfonçant doucement dedans sur toute leur longueur, jusqu’à ressortir aux culbuteurs, une longue tige d’acier dur, capable de glisser pile sans jeu dans ces tubes. Quant aux joints, s’ils ne sont pas neufs, ils doivent au moins être très souples. S’ils sont durs comme du plastique, c’est qu’ils sont cuits et inutilisables. Pour finir, il faut les installer convenablement et bien à l’endroit. Pour cela, voir conseil, avec photo différenciée 2 CV4-2 CV6, en fin de la revue technique RTA. Bon courage pour le 6e montage : ce sera le bon ! A bientôt.

: Les bas moteurs AZ 425 sont assez compatibles entre eux, puisque les cylindres n'ont pas changé, ni la course, ni l'alésage. Les pistons sont souvent compatibles, sauf quelques cas rares où la jupe du piston peut toucher de peu la bielle. Mais la seule chose qui change vraiment, ce sont les culasses, la pipe et le carbu qui sont tous de la pointure au-dessus. Mais, si le piston passe bien sur la bielle, alors tout peut se monter et l'on peut transformer le AZ en un AZAM qui tourne.
Pour votre manque de puissance, ce n'est bien sûr pas le ventilo ni la grille, ni même, je pense, le reniflard qui sont responsables, mais tout simplement le carbu pour 375 ! Attention, il est possible aussi que la pipe à 3 goujons soit celle d'un 375... Elle ressemble beaucoup à la pipe 3 goujons des 425 AZ, mais elle a des conduits bien plus minces.
Pour retrouver la puissance d'un 425 AZ, mettre une pipe AZ 425 et un carbu SOLEX 26CBI.
Pour avoir celle d'une 425 AZAM 18cv, mettre des culasses AZAM, la pipe AZAM à 4 goujons de chaque côté et un carbu Solex 28 CBI.
Ne pas chercher à installer la pipe AZAM spéciale 21cv et le gros carbu 21 CV, associés avec le gros reniflard 21cv (du genre 2CV 4 ou 6), car vous allez alors perdre en voulant trop gagner... Même si ça tourne, les taux de compression de vos pistons ne seront pas adaptés pour tirer bon parti de ce supplément d'alimentation.

Eh oui ! Ça c’est le lot particulier des 2 CV 6 : il ne peut y avoir 4 goujons du fait qu’admission et échappement ne sont pas dans le même plan. Les goujons étant sur l’échappement (plan horizontal), on est obligé de serrer les admissions (plan incliné) avec des vis. Comme les culasses sont bien sûr en alliage d’aluminium et que les grosses pipes en fonte ont souvent pris de petites déformations, on est rarement bien en face du pas de vis, on est tenté de forcer… et on le foire ! Résultat fatal : une prise d’air à l’admission et le cylindre concerné marche mal ou même pas du tout ! Cette réponse me souffle d’ailleurs une idée toute bête : foirer l’échappement étant beaucoup moins grave que l’admission (on risque tout au plus des bruits de fuite, mais le moteur marche), pourquoi n’installerait-on pas les goujons sur les admissions pour mettre les vis sur les échappements… ? En plus, le vissage, bien effectué à la verticale, serait plus facile à contrôler. Je n’ai jamais essayé et c’est une chose à voir. Autre conseil : quand la pipe est vraiment trop voilée, on peut tout simplement desserrer les 2 culasses : cela leur donne de la liberté de mouvement, on engage plus facilement les vis de pipe, on les approche sans les serrer et l’on refait un serrage des culasses dans les règles, avec réglage des culbuteurs. Ensuite, on bloque enfin goujons et vis de pipe.
Oui, mais, en attendant, vos pas de vis sont morts. N’essayez pas les pâtes d’aucune sorte : la culasse chauffe bien trop fort pour cela et elles crameraient toutes, en supposant qu’elles aient la résistance mécanique suffisante, ce que je ne crois aucunement. Vous avez effectivement deux solutions : d’abord les filets hélicoïl, méthode excellente qui a fait ses preuves de longue date puisqu’elle sert même à réparer, sur toutes les voitures, les pas de vis de bougies, qui sont de loin ceux qui subissent les pires contraintes de température et de pression. Mais, pour cela, il faut avoir le matériel (relativement coûteux) et savoir s’en servir, ou bien confier l’opération à une personne équipée et compétente. Sinon, il y a la deuxième solution du taraud de M8 pour refaire le filetage en dimension supérieure. Ça marche aussi très bien si l’on est soigneux. Un conseil alors : si vous avez le kit des 3 tarauds « ébaucheur, moyen et finisseur », n’utilisez ni l’ébaucheur ni le moyen, mais attaquez directement avec le finisseur. En effet, si vous taraudez à la main, l’ébaucheur crée des sillons très peu profonds et, l’alu étant un métal tendre, ces ébauches de filets amorcées n’ont pas vraiment la force pour « aspirer » le taraud et préfèrent s’arracher pour monter vers lui. Conséquence : on élargit encore le trou sans créer de filetage ! Conclusion : mieux vaut attaquer directement au finisseur, mais en y allant très doucement par va-et-vient court et nombreux, en huilant bien. Bref, il faut procéder par petites morsures répétées, et bien souffler à l’air comprimé après. Autre conseil : bien sûr, ne jamais forcer sur le taraud qui est d’un métal très dur, mais surtout très cassant, et, si vous le cassez, là c’est la galère car il est inperçable.

Plusieurs lecteurs et lectrices ont été un peu déconcertés par une petite divergence entre le conseil favorable que j’ai donné à une lectrice pour l’usage d’huile synthétique sur 2 CV et les mises en garde défavorables à leur sujet qui sont effectivement données, aussi bien dans le catalogue TPV-2 CV, que dans celui du MCC. Pour ma part, j’en ai utilisé maintes fois sur les Deuche, sans avoir à m’en repentir, et bien d’autres de ma connaissance ont fait de même et ont conçu la même opinion. Enquêtant sur le bien-fondé et la source de ces mises en garde, j’ai appris qu’elles proviendraient de grands spécialistes de la haute performance de compétition sur bicylindres à refroidissement à froid. Voici en résumé leurs arguments.
La défiance concerne en fait les huiles de synthèse proposées par la grande distribution qui, selon eux, font bien l’affaire une fois lancé sur route avec les moteurs chauds, mais beaucoup moins sur les moteurs froids, surtout s’ils sont neufs ou refaits. Ces huiles ont une excellente fluidité qui leur permet de bien circuler et pénétrer partout, mais ont ce qu’on appelle une mauvaise « tixotropie », à savoir qu’elles adhèrent assez mal aux surfaces métalliques concernées. Ce serait préjudiciable à la situation de démarrage (où la circulation de l’huile n’est pas vraiment amorcée) et de mise en température. Ces huiles conviennent mieux aux moteurs de conception actuelle, justement parce qu’ils sont conçus pour monter très rapidement à la température de service et ne séjournent guère longtemps dans ces mauvaises conditions. Ce n’est pas le cas des moteurs de nos Deuche qui sont beaucoup plus longs à chauffer. Tout bien pesé, renseignements pris, ce défaut ne serait pas trop grave pour un moteur qui a déjà vécu avec d’autres huiles et dont les surfaces se sont naturellement déjà revêtues de couches de dépôts « cuits »infimes laissées par les huiles et qui favorisent cette adhérence, un peu comme une matière d’autoprotection, et s’avèrent ainsi très bénéfiques. Il serait beaucoup plus sévère pour les surfaces, fraîchement taillées en usine, de pièces neuves ou rectifiées, lesquelles n’ont pas encore ces revêtements « naturels ». Le métal brut et « à vif » n’est pas encore garni et présente à nu toutes ses porosités, micro rayures d’usinage… Ainsi, une grosse part de l’usure de ces moteurs aurait lieu sur la période de rodage au cours de ces phases de mise à température. Il semblerait que ce soit les cames des arbres à cames (lesquelles n’ont pas de graissage sous pression) qui souffrent alors le plus et peuvent prendre un taux d’usure important au cours de ces phases. À chaud, plus de problème, mais on réédite cette mauvaise séquence à chaque remise en route après refroidissement. Si j’interprète bien, cela signifierait que le pire des cas d’usage de ces huiles serait, par exemple, pour roder un moteur neuf en ville (ce qui, de toutes manières n’est jamais le « top ») et que le mieux serait, au contraire, pour faire de très longs trajets avec peu d’arrêts, avec un bon moteur qui a déjà de la bouteille.
Bien sûr, il existe quand même des huiles de synthèse nobles qui, elles, n’ont pas ce défaut, mais on ne les trouve pas en grande surface et leur prix n’est plus du tout le même ! Je pense aussi que les gens qui ont fait ces expériences les ont sans doute pratiquées dans des conditions poussées de compétition bien plus rigoureuses que celles que vous imposez à vos Deuche, mais je n’en dis pas plus et vous laisse juges et libres de choisir.
Le dossier sur cette question est donc ouvert et, s’il y a des lecteurs qui ont des expériences perso à raconter sur la question, qu’ils se manifestent, et nous essaierons alors d’en faire… la synthèse ! Ça peut nous faire avancer...

Problématique ? Voilà un bien drôle de grand mot pour habiller la seule et unique évocation, très subjective, d'odeurs nauséabondes, que vous faisiez sans autre précision ! Ce mot, pour redondant qu'il est, suppose au moins des hypothèses précises. Et, comme je l'ai d'ailleurs dit, une Deuche peut sentir une foule d'odeurs : fuites d'échappement, d'es-sence, huile brûlée, freins qui chauffent, jusqu'à odeurs de fils électri-ques en surchauffe ou manches à air qui charbonnent... et j'en passe.
Après la thèse gratuite du reniflard fusilleur de moteurs, aujourd'hui, nouvelle thèse, non formulée la 1re fois, de la batterie qui empesterait l'hydrogène sulfuré (ou H2S), odeur bien connue des œufs pourris. Et cela servi avec, s'il vous plaît, des bribes d'équations chimiques non équilibrées du genre (je cite) SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2. Curieux ion sulfate qui produit un atome d'hydrogène qu'il ne possède pas au dé-part... Faut-il lire plutôt : 2H(+) + SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + H(+) + 2 O2 ? Là, on serait plus fidèle au rien ne se perd, rien ne se crée de notre bon Lavoisier. Et l'on aboutirait finalement, en surcharge, à pro-duire de l'H2S et de l'oxygène ?
Ne plaisantons pas : je ne vais pas vous servir ici toute la théorie chimi-que interne aux batteries au plomb, qui est, sachez-le bien, beaucoup plus complexe que cela. Il y a même plusieurs théories équivalentes concurrentes de sulfatation ou oxydation.
Et, en pratique, sans besoin d'équations, il est archi connu qu'en fin de charge, l'eau, solvant de l'acide sulfurique, commence à se décomposer de plus en plus en hydrogène et oxygène (en mélange détonnant), ce qui produit le fameux bouillonnement révélateur de fin de charge. Il n'y a pas deux régimes bien distincts de charge et de surcharge. Même la charge normale est déjà une légère surcharge, puisque l'alternateur im-pose du 14,5 volts à une batterie qui ne peut dépasser 13,5. En cas de forte surcharge (18 volts par exemple), ce bouillonnement devient in-tense, la batterie chauffe, perd son eau rapidement par électrolyse et aussi évaporation. Même avec les batteries sans entretien, où ces phé-nomènes sont partiellement calmés, s'il prenait aux accus de dégager de l'H2S en masse, comme vous l'affirmez (seulement maintenant), l'odeur infecte caractéristique serait repérée et signalée depuis des lus-tres, à moins de ne pas avoir de nez ou d’accuser lâchement le « marigot voisin mal tenu » ou... les passagers ! D'ailleurs, un autre symptôme de surcharge énorme est la nécessité de changer très sou-vent les ampoules d'éclairage qui flashent les unes derrière les autres, et vous ne vous en plaignez pas. Et dieu sait si j'en ai connu des batteries en surcharge, que j'ai fini par flinguer (il y en a même deux qui m'ont explosé en pleine figure !), bien avant de sentir la moindre odeur d'œuf pourri, caractéristique de l'H2S. Faudrait-il un niveau de surtension di-gne du livre Guiness des records pour arriver à ce résultat ?
Pour le dessert, vous nous servez la grande découverte du réglage de la molette du régulateur. Il y a longtemps que je ne joue plus à cela ! Cette molette était faite pour le réglage à vie du régulo en usine. Son couvercle était d'ailleurs scellé par des rivets métal ou plastique qu'il faut détruire pour ouvrir. Bien sûr, quand la panne ne vient pas d'une oxydation des contacts de vibreurs, l'action judicieuse sur la molette peut dépanner, en modifiant la dureté du ressort et donc le seuil de tension de coupure du relais vibreur (bobinage de tension), mais dites-vous bien que c'est une bidouille provisoire, juste bonne pour tenter de finir un voyage, mais qui n'empêchera guère le régulo de recommencer ses conneries. Si une tierce personne a réussi à vous bluffer avec ce réglage de régulateur, dites-vous bien que c'est une foutaise, même si ça marche. Normale-ment, on ne procède à ce réglage ni en entretien, ni en réparation. On garde ou on change. La manip’ sur la molette, je la pratique en stage pour expliquer le fonctionnement, mais surtout pas pour régler.
Un régulateur n'est pas un appareil conçu pour subir entretien et répara-tion. Il se règle en fabrication (avec effectivement la fameuse molette) et ne se répare pas. Toute réparation, même efficace, n'est pas fiable dans le temps et n'est qu'une bidouille provisoire en attendant un remplace-ment rapide. En effet, si le régulo, après fonctionnement correct sur des années, se met un jour à foirer, il y a une raison évidente : c'est par fati-gue de ses organes. Il se doit d'être fiable à 100 % et, si ce n'est que 99 %, c'est la poubelle !
Un conseil d'ailleurs : changez vite votre régulo contre un de ces petits régulateurs électroniques qui marchent fort bien. Et eux, c'est pareil : quand ils merdent, on les remplace. Quant à la batterie, si elle a vrai-ment réussi à empester à ce point la 2 CV, je ne donne plus cher de son avenir...

Vous avez répondu à la question directe de M. Christian Police (contrôle d'un reniflard qui reniflerait), mais pas à la problématique posée : odeur nauséabonde. L'odeur nauséabonde provient d'une surcharge de la batterie lorsque le régulateur ne fonctionne pas. Celui-ci a pour rôle de couper la charge lorsque le voltage aux bornes de la batterie est trop fort.
A voltage correct, on a :
Pb + SO4(2-) --> PbSO4 + 2e(-)
A fort voltage, on a :
SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2 et HS(-) + H(+) --> H2S,
On dégage de l'H2S, gaz qui dégage une odeur de marigot mal tenu, nauséabonde. Solution : régler le régulateur. Pour cela, faire tourner la grosse roue dentée pour retendre légèrement le ressort. Au passage, vérifier le niveau d'eau de la batterie.
Par ailleurs, dans votre courrier technique du n° 7, page 10, vous parlez des difficultés de démarrage à chaud. Sans vouloir faire outrage à nos valeureuses 2 CV dont les causes de pannes sont multiples et peuvent parfois défier l'imagination, une cause fréquente de difficulté de démar-rage à chaud vient de ce que l'on nomme chauffe de bobine, qui pro-vient d'un écartement insuffisant des vis platinées. Celles-ci étant mon-tées sur ressort, il est facile de pincer la cale et de régler plus serré que prévu. Pour que le réglage soit bon, il faut pouvoir réintroduire la cale sans forcer une fois qu'on l'a sortie. C'est tellement facile à vérifier qu'on aurait tort de s'en priver, en plus ça marche !!
Au passage bravo pour votre rubrique et votre pointe d'humour perma-nente. Cordialement.
Michel