Vous montrez là du doigt un vrai problème dont on a, de fait, encore très peu discuté ! Cette histoire de l'avance centrifuge évolutive sur les Deuche, je dois bien reconnaître qu'on m'a même blousé un certain temps avec ça. Pendant longtemps, j'ai cru que le système des masselottes était super calculé pour, à partir d'une avance mini de ralenti, donner automatiquement toute une belle gradation d'avances adaptées à toute une série de régimes moteurs croissants. Mais c'est la Visa à allumage électronique qui m'a mis la puce à l'oreille. Curieusement, elle a, non pas un capteur, mais deux : un pour le ralenti et l'autre pour la marche routière... Nombre de voitures à allumage électronique à calculateur n'ont qu'un seul capteur et font évoluer l'avance par déphasage. Sur Visa, en fait, en dessous d'un régime mini, le système est à l'écoute du premier capteur et donne l'avance standard pour ralenti, puis, dès que ce régime est franchi, d'un seul coup, il passe à l'écoute du second capteur, lequel est franchement décalé et donne l'avance standard pour marche routière.
Eh bien, sur 2 CV à allumage traditionnel, si l'on y regarde bien, c'est quasi pareil ! Au ralenti, les masselottes sont bien rétractées à fond pour donner l'avance de ralenti, et, dès qu'on dépasse 1 500 tr/min, elles sont déjà décalées à fond en butée pour donner toute l'avance routière... Autrement dit : les positions intermédiaires ne sont prises que sur une marge infime de régimes très éphémères de mise en route, à savoir de 600 à 1500 tr/min. Alors, cette évolution analogique, c'est un peu de la daube ! Elle ne sert à rien de pratique. Ce qui compte, pour elle, c'est les deux extrêmes : avoir la bonne avance de ralenti, et surtout la bonne avance routière. Là où le bas blesse, c'est que, même si l'on fait un bon calage à la lampe pour assurer l'avance de ralenti (la moins importante), l'avance finale routière, décalée à partir de cette base, ne dépend que de la bonne position des butées, lesquelles peuvent très bien être, comme vous le dites, n'importe quoi ! Et même d'ailleurs, réflexion faite, quand on observe bien le montage, on s'aperçoit que la position de repos-ralenti de la came est, elle-même, assez incertaine, car il n'y a pas véritablement de butée de repos : c'est le libre relâchement des ressorts qui impose la position, ce qui donne prise à d'éventuels caprices du zéro. On n'est donc même pas vraiment assuré du point de départ...
Alors, que faire ?! Eh bien, le seul moyen de s'en sortir sans y passer l'année, ça va être de disposer, et d'un stroboscope, et d'un petit appareil Fenwick. Pour l'appareil Fenwick, il n'est pas très sorcier à imiter par un bon bricoleur, puisqu'il suffit de rendre une aiguille indicatrice solidaire de la came, devant un vernier solidaire du carter.
Une fois muni de cet appareil et d'un stroboscope, la procédure à suivre sera la suivante : piger le moteur au point d'allumage de base et marquer une dent du volant et le carter en vis-à-vis, pour avoir un repère visuel de base. Brancher le stroboscope et observer ces marques, moteur tournant au ralenti : on doit voir ces marques bien en vis-à-vis. Si, malgré le ralenti, elles n'y sont pas, ça signifie déjà que l'avance centrifuge décolle trop tôt (ressorts trop mous), mais ce n'est pas ici le plus important. Mettre ensuite le moteur en régime de route stable et observer au strobo : la marque mobile doit avoir glissé vers votre gauche (en fait, vers la droite de la voiture). Repérer sa nouvelle position sur le carter, la marquer (en faisant bien attention au volant moteur qui tourne !) et calculer l'angle des deux positions. S'il a le bon goût d'être égal au débattement centrifuge prévu, tout va bien pour la marche routière. Sinon, calculer d'abord l'erreur en plus ou en moins, puis ôter le rupteur d'allumage, pour monter le Fenwick et lire le débattement directement. Il doit normalement valoir la moitié du débattement lu au strobo sur volant moteur. Tordre les butées en plus ou en moins, en conséquence jusqu'à avoir le bon angle Fenwick. Remonter le rupteur, redémarrer et regarder au strobo. Sauf maladresse, cela devrait correspondre.
Bien sûr, on pourrait théoriquement se dispenser du Fenwick et corriger par tâtonnements les butées jusqu'à avoir accord avec le stroboscope, mais chaque essai exigerait une laborieuse opération de dépose, repose et recalage du rupteur, et l'on n'en finirait pas !
Attention encore : l'angle de 12,5° plus ou moins 2,5° (à savoir de 10 à 15 °) des caractéristiques 2 CV 4 et 6 est un angle sur volant moteur. Cela signifie que l'angle Fenwick sera 6,25° plus ou moins 1,25° (à savoir de 5 à 7,5°).
Autre remarque : utiliser un jeu de cales pour positionner les butées en présumant du débattement des masselottes me paraît précaire, car tributaire de grandes sources d'imprécision, alors que l'avantage du Fenwick est qu'il mesure directement le résultat, sans supputer sur les causes. On aura plus vite fait de s'en bricoler un. J'ai bien ma petite idée là-dessus et j'espère communiquer la recette, si les essais sont concluants...

Pour le niveau de cuve des carbus double-corps, dites-vous que c'est comme dans une équation mathématique : si vous changez un paramètre, cela peut se répercuter sur un, voire plusieurs autres. Je ne sais pas par cœur les tailles de buses et de gicleurs de ces carbus, mais déjà, même s'ils se ressemblent comme deux frères, on voit qu'ils n'ont pas les mêmes buses et cela s'est répercuté sur les hauteurs de cuve. Par exemple, vous pouvez faire l'expérience : si vous mettez le niveau 21 sur celui qui doit avoir 18, le moteur va parfaitement démarrer et tourner très bien au ralenti, mais... il refusera tout net de prendre les tours ! Niveau trop bas, donc manque d'essence pour la configuration routière.
Bon ! Je dois quand même arrêter là, mais on doit bien reconnaître que des lecteurs comme vous nous font cogiter dur et font drôlement avancer le canard.
Bravo !

Ah zut alors ! Un lecteur qui ne laisse rien passer ! On peut donc plus être tranquille ! Allez, sans rire, vous avez parfaitement raison. Je n’avais pas tout dit ! En fait, j’avais jadis découvert le montage des 2 capteurs de la Visa, sans connaître sa courbe… et cela m’avait, à tort pour la Visa, mais avec raison pour la Deuche, mis la puce à l’oreille pour la 2 CV. De mon erreur initiale était sortie une vérité ! Eh, on peut même parier que, si j’avais connu de suite la courbe de la Visa, je n’aurai pas fait ma conclusion juste sur la 2 CV qui est pourtant bien utile… Oui ! On a parfois du pot dans son erreur !
Pour le projet de la glissière sur volant, je suis beaucoup plus sceptique, car c’est une pièce en mouvement… et quel mouvement ! Cela risque de poser des problèmes pointus de fiabilité de fixation, alors que les glissières fixes sur carter ne posent pas ce problème. Pour le projet d’agir finalement sur l’électronique, je pense que vous savez comme moi que ce n’est pas une chimère, mais que cela existe bien : il s’agit de faire produire des déphasages ajustés automatiques par le calculateur. Je prends un exemple : si l’on conditionne le calculateur pour que, compte tenu des renseignements « régime » (fournis par le compte-tours intégré) et charge (fournis par la capsule à dépression), il décide par exemple 8° d’avance, une fois reçu le signal du capteur, la réponse sera retardée de 352°, ce qui fait 8° d’avance sur le cycle suivant. Mais comment intervenir sur l’électronique pour modifier et contrôler cela ? Je ne suis pas électronicien et ne peux personnellement vous répondre, mais patience, peut-être qu’un fou d’électronique va vous donner le « tuyau » ! Avec cette revue qui réunit maintenant des lecteurs aux compétences pointues les plus diverses, on commence à pouvoir tout espérer !
En tout cas bravo pour vos observations pointues ! Ça prouve que nos lecteurs se creusent la tête et ne s’en laissent pas compter. Et c’est pour nous un sujet de fierté

Pour l'histoire des carbus dits pour embrayage centrifuge, ce n'est pas bien grave : la seule adaptation qu'ils ont en fait, c'est un frein de ralenti, pour retarder le retour de l'accélérateur à zéro. Pourquoi ? Parce qu'en cas de ralenti mal réglé ou défectueux, le moteur risque de caler lors d'un changement de vitesse, si le conducteur agit trop lentement ; alors, l'embrayage centrifuge se déconnecte avec impossibilité de le rembrayer, même en lâchant la pédale. Le seul moyen de le rembrayer, c'est de relancer le moteur au démarreur et d'accélérer franchement. Cette situation peut être dangereuse, par exemple, dans une descente de montagne... C'est pour cela qu'on retarde le retour à zéro. Ce frein de ralenti utilise même, sur certains montages, l'essence de la cuve du carbu comme liquide hydraulique, tel un amortisseur, mais n'a aucune incidence sur le fonctionnement du carbu. On peut donc rouler avec un carbu non muni de frein de ralenti sur une 2 CV centrifuge, avec le seul risque précité, dont on peut s'affranchir, soit en soignant bien son ralenti, soit en ne traînant pas trop pour passer les vitesses. Ou bien tout simplement, en mettant un embrayage normal ! Ou même encore en utilisant la combine de Sylvain

Pour passer de l'embrayage centrifuge au normal, aucun problème parti-culier. La procédure est la suivante :
1. Bien sûr, déposer le moteur.
2. Sur moteur, déposer le mince volant moteur primaire du système cen-trifuge (celui qui porte la couronne centrifuge) et le remplacer par le gros (et lourd !) volant normal de cette époque.
3. Attention : juste à ce stade, penser à mettre une petite noix de graisse dans la bague située pile à l'arrière du vilebrequin, au centre du volant, car elle va recevoir le nez de l'arbre d'entrée de boîte (dit arbre de com-mande). Un défaut grave de graissage de cette bague pourrait faire allè-grement craquer toutes les vitesses.
4. Sur boîte, tomber tout le plateau récepteur centrifuge (attention écrou central pas à gauche !).
5. Au besoin, sur ce plateau récepteur déposé, démonter le mécanisme et le disque d'embrayage pour voir leur état. S'ils sont en très bon état, il n'est pas alors indispensable de les changer et l'on peut les reposer di-rectement sur le nouveau volant moteur. Ce sont les mêmes éléments que pour l'embrayage normal. Attention de bien centrer le disque avec un centreur ou un arbre de boîte sacrifié.
6. Si elle est en bon état et certifiée pas vieille, la butée d'embrayage peut aussi être conservée. Mais attention, après repose du moteur, il faudra sûrement modifier le réglage du câble d'embrayage qui ne sera probablement plus adapté.
Cela dit, si vous tenez absolument à profiter de ce travail pour changer disque, mécanisme et butée, il va sans dire que c'est l'occasion où ja-mais.

Votre clé de 24 convient sûrement, mais savez-vous que, comme le mentionne d'ailleurs l'article de 2 CV Xpert n°3, cet écrou a un pas à gauche, à savoir qu'il se dévisse à l'envers des autres, c'est-à-dire en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre ! Je pense que là se trouve simplement votre problème. Bien sûr, quand on ne le sait pas, ce n'est pas écrit sur l'écrou !
Une fois cela respecté, vous pouvez encore rencontrer deux petits problèmes.
1) Il faut d'abord empêcher le plateau centrifuge de tourner : on y parvient tout simplement en enfilant une tige rigide ou un gros tournevis dans les trous du plateau (en faisant attention de ne pas abîmer la fourchette qui est derrière...).
2) Le disque d'embrayage, dont on aperçoit les rivets par certains trous périphériques du plateau, peut très bien se mettre à glisser avec la clé, ce qui empêche encore le desserrage de l'écrou ! Décidément, c'est un complot ! Remède tout bête : engager par exemple une clé à pipe ou une douille dans l'un des trous en question, pour faire obstacle au passage du rivet.
Alors, avec toutes ces ruses, l'écrou va venir tranquillement ! Et si, pour me faire mentir, l'écrou refusait encore de venir... Il lui faut alors un remède de cheval : assurez-vous que la clé est bien engagée sur l'écrou et tapez des coups de marteau très secs sur l'autre bout de la clé, toujours bien sûr dans le sens des aiguilles d'une montre. Et là, grâce à la lourdeur d'inertie du plateau, je vous garantis qu'il va se rendre votre écrou réfractaire !

Pour parler de ta combine du centrifuge, je dois dire que je la connaissais déjà, mais n'avais qu'une confiance limitée dans la durabilité du système. J'avais d'ailleurs construit, il y a 25 ans, un dispositif plus sûr, sorte d'étoile en tôle, qui se vissait à la place de la couronne centrifuge et portait des tenons cylindriques destinés à pénétrer dans les gros trous faciaux du plateau récepteur, créant ainsi une liaison mécanique permanente forte et durable entre primaire et secondaire. Ça avait très bien marché, mais je n'ai utilisé ce système qu'une seule fois (et j'ai toujours gardé le kit dans mon stock), préférant tout simplement, par la suite, procéder au changement du volant, comme expliqué dans la revue. Mais, pour ta part, tu sembles attester que ma méfiance n'était pas justifiée. Alors, eh bien publions là ta méthode, et s'en serve qui a envie d'essayer, puisqu'elle ne coûte rien !
Et, à propos de vacheries causées par le centrifuge, assieds-toi et écoutes-en une bien bonne : voulant démarrer à la manivelle une 2 CV centrifuge en stationnement, qui avait la batterie très faible, on avait bloqué le starter à fond, sans voir que la marche arrière était encore enclenchée. L'allumage et la carburation étant très bien réglés, le moteur s'est mis en route au premier quart de tour de manivelle, mais... grâce au starter, il est monté en régime. Le centrifuge a alors embrayé, la 2 CV est partie d'un seul coup à reculons emboutir la voiture de derrière, laissant l'opérateur médusé sur place tout seul et stupide avec sa manivelle à la main ! Ne rigolez pas si fort, vous tous, je vous entends d'ici

Non, la seule chose qui sera indispensable, c'est de vous procurer un gros volant moteur unique pour embrayage normal.Il doit être facile à trouver, car c'est celui qui a équipé la très grande majorité des 2CV 4 et 6 de l'époque de la vôtre.Attention : celui des dernières 2 CV des années 1980, pour embrayage dit à diaphragme, ne convient pas. Il vous faut celui (plus lourd) des années 1970. Vérifiez, sur ce volant normal, que la piste de frottement du disque n'est pas rayée: elfe sera peut-être rouillée, ce qui s'enlève sans problème à la toile émeri, mais sous la rouille, elle doit ressortir sans lignes profondes de rayures (mises à part celles de votre toile émeri qui ne sont pas graves). Sinon, trouvez un autre volant La procédure du changement sera simple: une fois bien sûr le moteur déposé, il vous faut d'abord débarrasser l'axe de boîte de son volant récepteur (attention: l'écrou de 24 central est à pas inversé 1 Et il faut empêcher le disque de tourner avec l'écrou 1). Dans ce volant retiré, sur sa face arrière, vous récupérez, s'ils sont en bon état, le mécanisme et le disque (6 vis de 10 périphériques). Sur le moteur, vous déposerez le volant émetteur (5 vis centrales de 14) et le remplacerez par votre nouveau volant lourd, en resserrant fermement les 5 vis sans pour cela les faire éclater (au besoin, mettez-leur, si vous y tenez, de la pâte frein de vis). Une petite précaution ensuite: vérifiez, au milieu de ces 5 vis, que la bague (ou le petit roulement à aiguilles) qui, à l'arrière du vilebrequin, reçevra le nez de votre arbre de boîte, est bien graissée, faute de quoi toutes vos vitesses risqueraient de craquer. Si vous avez un doute, mettez-y une noix de graisse, pas plus.Il ne restera plus, alors, qu'à équiper votre nouveau volant avec le disque et le mécanisme, en respectant bien sûr le centrage du disque, et à reposer votre moteur, en vérfiant au passage que la butée d'embrayage restée sur la boîte est encore bonne et bien fixée. Une fois le moteur posé, il sera probablement nécessaire de re-régler la garde de votre câble d'embrayage.
Et voilà le travail !
PS. Surtout, dans cette opération, ne faites pas l'ânerie qu'ont faite bien des mécanos d'occasion: ne tronçonnez pas votre arbre à la disqueuse pour le raccourcir comme un arbre de Fourgonnette!
Cela marcherait, mais pas longtemps! Les boîtes de Fourgonnette à arbre court avaient un roulement de maintien à l'entrée de l'arbre et votre boîte n'en a pas, puisque c'est le nez qui est censé être tenu par la cartouche ou la bague. Donc, pas de bague ... pardon!
Pas de blague!