Bonjour ! Eh oui, à vous entendre, pardon, à vous lire, j'ai bien l'impression que votre Titine a tous les symptômes d'un starter défaillant. En effet, s'il suffit de lui donner sa ration directo dans la buse du carbu pour la réveiller, c'est qu'elle a besoin, pour partir, de cet enrichissement à froid qu'est censé lui donner le starter. Et ce serait bien la preuve que ce dernier fait la grève. Surtout que vous semblez dire qu'une fois partie, elle marche bien. Il est même possible aussi qu'après avalage de cette goulée forcée de démarrage, elle ne tourne pas tout à fait au top, le temps de chauffer un peu, puis marche enfin bien, une fois chaude. Si c'est exactement le cas, alors, ne cherchez plus : c'est cela !
Maintenant, pourquoi votre starter démissionne-t-il ? Soit parce que le câble est décroché ou coincé et n'agit pas ou pas bien, soit parce que le petit corps de starter (sur le côté droit du carbu) est dévissé, soit (plus ennuyeux) parce que le circuit du starter est bouché ou encombré, à l'intérieur du corps de carbu. Alors, démontez le petit corps carré de starter (4 petites vis), qui vous a été donné en vue éclatée, page 24 du n°5 de 2 CV Xpert, et soufflez partout à l'air comprimé. Si cela ne suffit pas, il y a, au-dessous, un canal transversal droite-gauche qui véhicule le mélange de starter vers le centre du carbu : il peut être bouché... Soit il est fermé par un gicleur de starter qu'il suffit de démonter pour accéder, soit, plus ennuyeux, il est obturé par une capsule sertie. Alors là, seul moyen : percer la capsule de fermeture côté droit pour engager un fil de fer ou un petit foret, puis rincer à l'essence et souffler abondamment à l'air comprimé jusqu'au débouchage. Le problème est qu'il faudra remplacer la capsule par une autre ou par un bouchon de fortune étanche et durable. J'ai réussi, jadis, en dépannage, avec un petit rivet pop et de la pâte à joints !
Quant à savoir si votre carbu doit être 26 ou 28, le tout est de savoir quel moteur équipe actuellement votre 2 CV. Si c'est le moteur AZ d'origine d'une 2 CV 1962 (joint de pipe admission-échappement unique à 3 trous de chaque côté), le carbu est de 26. Si c'est un AZAM d'après février 1963 (jusqu'en 1970) (joints de pipe admission-échappement séparés), alors c'est le 28.
Quant à l'adaptation au centrifuge, ces carbus doivent être munis de la patte frein de ralenti, mais ils l'avaient très souvent puisque c'était l'équipement normal de série de l'époque

Bonjour ! Eh oui, à vous entendre, pardon, à vous lire, j'ai bien l'impression que votre Titine a tous les symptômes d'un starter défaillant. En effet, s'il suffit de lui donner sa ration directo dans la buse du carbu pour la réveiller, c'est qu'elle a besoin, pour partir, de cet enrichissement à froid qu'est censé lui donner le starter. Et ce serait bien la preuve que ce dernier fait la grève. Surtout que vous semblez dire qu'une fois partie, elle marche bien. Il est même possible aussi qu'après avalage de cette goulée forcée de démarrage, elle ne tourne pas tout à fait au top, le temps de chauffer un peu, puis marche enfin bien, une fois chaude. Si c'est exactement le cas, alors, ne cherchez plus : c'est cela !
Maintenant, pourquoi votre starter démissionne-t-il ? Soit parce que le câble est décroché ou coincé et n'agit pas ou pas bien, soit parce que le petit corps de starter (sur le côté droit du carbu) est dévissé, soit (plus ennuyeux) parce que le circuit du starter est bouché ou encombré, à l'intérieur du corps de carbu. Alors, démontez le petit corps carré de starter (4 petites vis), qui vous a été donné en vue éclatée, page 24 du n°5 de 2 CV Xpert, et soufflez partout à l'air comprimé. Si cela ne suffit pas, il y a, au-dessous, un canal transversal droite-gauche qui véhicule le mélange de starter vers le centre du carbu : il peut être bouché... Soit il est fermé par un gicleur de starter qu'il suffit de démonter pour accéder, soit, plus ennuyeux, il est obturé par une capsule sertie. Alors là, seul moyen : percer la capsule de fermeture côté droit pour engager un fil de fer ou un petit foret, puis rincer à l'essence et souffler abondamment à l'air comprimé jusqu'au débouchage. Le problème est qu'il faudra remplacer la capsule par une autre ou par un bouchon de fortune étanche et durable. J'ai réussi, jadis, en dépannage, avec un petit rivet pop et de la pâte à joints !
Quant à savoir si votre carbu doit être 26 ou 28, le tout est de savoir quel moteur équipe actuellement votre 2 CV. Si c'est le moteur AZ d'origine d'une 2 CV 1962 (joint de pipe admission-échappement unique à 3 trous de chaque côté), le carbu est de 26. Si c'est un AZAM d'après février 1963 (jusqu'en 1970) (joints de pipe admission-échappement séparés), alors c'est le 28.
Quant à l'adaptation au centrifuge, ces carbus doivent être munis de la patte frein de ralenti, mais ils l'avaient très souvent puisque c'était l'équipement normal de série de l'époque

Ah, vous y tenez à jouer sur les chiffres à ce point ? Eh bien, allons-y !
a) Déjà 7,9, même sans aucune tolérance, pour moi c’est tout simplement 8. La moindre petite couche de calamine de 5/100e de mm d’épaisseur, recouvrant uniformément (au mieux) les calottes des pistons, la voûte de la culasse et les soupapes, et, avec l’encombrement, vous l’avez le taux de 8 ! Et surtout avec une tolérance de + /- 0,5 ! Alors évidemment, si l’on chipote, 7,9 +/- 0,5 et 8,5 +/- 0,5 ça se croise un petit peu. Pour être précis, la « fourchette » de croisement, c’est l’intervalle de 8 à 8,4, ce qui fait qu’on peut imaginer par exemple de trouver un 635 français qui s’offre un taux de 8 face à un 664 allemand affichant un taux de 8,4, le rendant finalement plus inapte à digérer l’ordinaire de son pays. Mais de toute façon, comme il y a eu aussi des moteurs (Ami 8, Dyane 6 et certaines 2 CV 6) avec des pistons de taux de compression 9, ce sont surtout eux qui ont le problème : leur carburant désigné est le 98. C’est pour eux que le 95 est plutôt à éviter. Mais rassurez-vous : au besoin, ils le « mangent » quand même sans en mourir pour autant. Bien sûr, il vaut mieux alors éviter de monter les fortes côtes en sous régime et pied au plancher ! On doit, soit lever un peu le pied, soit rétrograder, soit même les deux, si l’on veut arrêter les cliquetis ! Mais sinon, faute de mieux, ça roule ! Alors, vous savez, la gestion des variables entre 7,9 et 8,5 tous deux +/- 0,5 … ! Le plus bête de l’histoire, c’est justement que le 98 convient à tous : les « 9 », les « 8,5 » et les « 7,9 ». C’est le 95 qui ne convient pas à tout le monde. Aux « 7,9 », oui, aux 8,5 peut-être encore, selon la tolérance, mais aux « 9 », plus vraiment ! Je pense que le conseil de la ½ dent (ce qui n’est d’ailleurs guère énorme comme retard !) est très bon, mais le plus simple est de voir comment réagit telle ou telle voiture : si elle est sujette au cliquetis, c’est là qu’on peut intervenir par ce genre de manip. Sinon, pas la peine de se fatiguer.
Cette discussion me donnerait bien l’idée de faire ici un mini topo sur le cliquetis, la détonation et les indices d’octane ! Mais ça serait beaucoup trop long pour un courrier et j’essaierai de le glisser en article spécial dans un prochain numéro.
b) Je crois bien avoir entendu dire la même chose, mais, n’étant pas pétrolier, je ne peux en dire plus. Il est certain qu’alors, si l’on n’a plus que du 95, les moteurs les plus comprimés (à 9) n’y couperont pas d’une tricherie de retard à l’allumage ou d’additif « dopant ». Mais pour le moment, le 98 est encore là… alors, il sera bien temps, quand il disparaîtra, de faire ces modifs qui ne sont pas compliquées

Ah, vous y tenez à jouer sur les chiffres à ce point ? Eh bien, allons-y !
a) Déjà 7,9, même sans aucune tolérance, pour moi c’est tout simplement 8. La moindre petite couche de calamine de 5/100e de mm d’épaisseur, recouvrant uniformément (au mieux) les calottes des pistons, la voûte de la culasse et les soupapes, et, avec l’encombrement, vous l’avez le taux de 8 ! Et surtout avec une tolérance de + /- 0,5 ! Alors évidemment, si l’on chipote, 7,9 +/- 0,5 et 8,5 +/- 0,5 ça se croise un petit peu. Pour être précis, la « fourchette » de croisement, c’est l’intervalle de 8 à 8,4, ce qui fait qu’on peut imaginer par exemple de trouver un 635 français qui s’offre un taux de 8 face à un 664 allemand affichant un taux de 8,4, le rendant finalement plus inapte à digérer l’ordinaire de son pays. Mais de toute façon, comme il y a eu aussi des moteurs (Ami 8, Dyane 6 et certaines 2 CV 6) avec des pistons de taux de compression 9, ce sont surtout eux qui ont le problème : leur carburant désigné est le 98. C’est pour eux que le 95 est plutôt à éviter. Mais rassurez-vous : au besoin, ils le « mangent » quand même sans en mourir pour autant. Bien sûr, il vaut mieux alors éviter de monter les fortes côtes en sous régime et pied au plancher ! On doit, soit lever un peu le pied, soit rétrograder, soit même les deux, si l’on veut arrêter les cliquetis ! Mais sinon, faute de mieux, ça roule ! Alors, vous savez, la gestion des variables entre 7,9 et 8,5 tous deux +/- 0,5 … ! Le plus bête de l’histoire, c’est justement que le 98 convient à tous : les « 9 », les « 8,5 » et les « 7,9 ». C’est le 95 qui ne convient pas à tout le monde. Aux « 7,9 », oui, aux 8,5 peut-être encore, selon la tolérance, mais aux « 9 », plus vraiment ! Je pense que le conseil de la ½ dent (ce qui n’est d’ailleurs guère énorme comme retard !) est très bon, mais le plus simple est de voir comment réagit telle ou telle voiture : si elle est sujette au cliquetis, c’est là qu’on peut intervenir par ce genre de manip. Sinon, pas la peine de se fatiguer.
Cette discussion me donnerait bien l’idée de faire ici un mini topo sur le cliquetis, la détonation et les indices d’octane ! Mais ça serait beaucoup trop long pour un courrier et j’essaierai de le glisser en article spécial dans un prochain numéro.
b) Je crois bien avoir entendu dire la même chose, mais, n’étant pas pétrolier, je ne peux en dire plus. Il est certain qu’alors, si l’on n’a plus que du 95, les moteurs les plus comprimés (à 9) n’y couperont pas d’une tricherie de retard à l’allumage ou d’additif « dopant ». Mais pour le moment, le 98 est encore là… alors, il sera bien temps, quand il disparaîtra, de faire ces modifs qui ne sont pas compliquées

Non, d’après le constructeur, vous n’avez effectivement pas besoin de mettre de l’additif — votre moteur de 1989 est bien construit pour le carburant sans-plomb. Mais voilà, votre voiture est-elle encore équipée du moteur d’origine ? Comme il vous sera difficile de répondre à cette question compte tenu qu’il ne s’agit pas d‘une voiture de famille à l’historique connu, je vous conseille donc de mettre de l’additif — quoi que je trouve plus intelligent d’installer un Fuelsaver qui vous offre une tranquillité absolue à chaque plein et même des économies d’essence ! Ce petit appareil revient bien moins cher que de changer son moteur ! Et en cas de revente du véhicule, on peut toujours le garder pour la 2 CV suivante !
Et pour répondre à d’autres questions tournant autour du sans-plomb, un moteur non équipé de culasses modifiées pourra faire 20 000 km au sans-plomb avant de casser, rarement plus. Je sais ce que vont dire certains, il y a des exceptions, mais sachez qu’elles sont rares et que tout dépend de la conduite et de l’utilisation de la voiture. Tentez de rouler à plus de 100 sur 800 km d’autoroute sans protection (additif ou Fuelsaver) et vous verrez alors les dégâts…

Non, d’après le constructeur, vous n’avez effectivement pas besoin de mettre de l’additif — votre moteur de 1989 est bien construit pour le carburant sans-plomb. Mais voilà, votre voiture est-elle encore équipée du moteur d’origine ? Comme il vous sera difficile de répondre à cette question compte tenu qu’il ne s’agit pas d‘une voiture de famille à l’historique connu, je vous conseille donc de mettre de l’additif — quoi que je trouve plus intelligent d’installer un Fuelsaver qui vous offre une tranquillité absolue à chaque plein et même des économies d’essence ! Ce petit appareil revient bien moins cher que de changer son moteur ! Et en cas de revente du véhicule, on peut toujours le garder pour la 2 CV suivante !
Et pour répondre à d’autres questions tournant autour du sans-plomb, un moteur non équipé de culasses modifiées pourra faire 20 000 km au sans-plomb avant de casser, rarement plus. Je sais ce que vont dire certains, il y a des exceptions, mais sachez qu’elles sont rares et que tout dépend de la conduite et de l’utilisation de la voiture. Tentez de rouler à plus de 100 sur 800 km d’autoroute sans protection (additif ou Fuelsaver) et vous verrez alors les dégâts…