Vous montrez là du doigt un vrai problème dont on a, de fait, encore très peu discuté ! Cette histoire de l'avance centrifuge évolutive sur les Deuche, je dois bien reconnaître qu'on m'a même blousé un certain temps avec ça. Pendant longtemps, j'ai cru que le système des masselottes était super calculé pour, à partir d'une avance mini de ralenti, donner automatiquement toute une belle gradation d'avances adaptées à toute une série de régimes moteurs croissants. Mais c'est la Visa à allumage électronique qui m'a mis la puce à l'oreille. Curieusement, elle a, non pas un capteur, mais deux : un pour le ralenti et l'autre pour la marche routière... Nombre de voitures à allumage électronique à calculateur n'ont qu'un seul capteur et font évoluer l'avance par déphasage. Sur Visa, en fait, en dessous d'un régime mini, le système est à l'écoute du premier capteur et donne l'avance standard pour ralenti, puis, dès que ce régime est franchi, d'un seul coup, il passe à l'écoute du second capteur, lequel est franchement décalé et donne l'avance standard pour marche routière.
Eh bien, sur 2 CV à allumage traditionnel, si l'on y regarde bien, c'est quasi pareil ! Au ralenti, les masselottes sont bien rétractées à fond pour donner l'avance de ralenti, et, dès qu'on dépasse 1 500 tr/min, elles sont déjà décalées à fond en butée pour donner toute l'avance routière... Autrement dit : les positions intermédiaires ne sont prises que sur une marge infime de régimes très éphémères de mise en route, à savoir de 600 à 1500 tr/min. Alors, cette évolution analogique, c'est un peu de la daube ! Elle ne sert à rien de pratique. Ce qui compte, pour elle, c'est les deux extrêmes : avoir la bonne avance de ralenti, et surtout la bonne avance routière. Là où le bas blesse, c'est que, même si l'on fait un bon calage à la lampe pour assurer l'avance de ralenti (la moins importante), l'avance finale routière, décalée à partir de cette base, ne dépend que de la bonne position des butées, lesquelles peuvent très bien être, comme vous le dites, n'importe quoi ! Et même d'ailleurs, réflexion faite, quand on observe bien le montage, on s'aperçoit que la position de repos-ralenti de la came est, elle-même, assez incertaine, car il n'y a pas véritablement de butée de repos : c'est le libre relâchement des ressorts qui impose la position, ce qui donne prise à d'éventuels caprices du zéro. On n'est donc même pas vraiment assuré du point de départ...
Alors, que faire ?! Eh bien, le seul moyen de s'en sortir sans y passer l'année, ça va être de disposer, et d'un stroboscope, et d'un petit appareil Fenwick. Pour l'appareil Fenwick, il n'est pas très sorcier à imiter par un bon bricoleur, puisqu'il suffit de rendre une aiguille indicatrice solidaire de la came, devant un vernier solidaire du carter.
Une fois muni de cet appareil et d'un stroboscope, la procédure à suivre sera la suivante : piger le moteur au point d'allumage de base et marquer une dent du volant et le carter en vis-à-vis, pour avoir un repère visuel de base. Brancher le stroboscope et observer ces marques, moteur tournant au ralenti : on doit voir ces marques bien en vis-à-vis. Si, malgré le ralenti, elles n'y sont pas, ça signifie déjà que l'avance centrifuge décolle trop tôt (ressorts trop mous), mais ce n'est pas ici le plus important. Mettre ensuite le moteur en régime de route stable et observer au strobo : la marque mobile doit avoir glissé vers votre gauche (en fait, vers la droite de la voiture). Repérer sa nouvelle position sur le carter, la marquer (en faisant bien attention au volant moteur qui tourne !) et calculer l'angle des deux positions. S'il a le bon goût d'être égal au débattement centrifuge prévu, tout va bien pour la marche routière. Sinon, calculer d'abord l'erreur en plus ou en moins, puis ôter le rupteur d'allumage, pour monter le Fenwick et lire le débattement directement. Il doit normalement valoir la moitié du débattement lu au strobo sur volant moteur. Tordre les butées en plus ou en moins, en conséquence jusqu'à avoir le bon angle Fenwick. Remonter le rupteur, redémarrer et regarder au strobo. Sauf maladresse, cela devrait correspondre.
Bien sûr, on pourrait théoriquement se dispenser du Fenwick et corriger par tâtonnements les butées jusqu'à avoir accord avec le stroboscope, mais chaque essai exigerait une laborieuse opération de dépose, repose et recalage du rupteur, et l'on n'en finirait pas !
Attention encore : l'angle de 12,5° plus ou moins 2,5° (à savoir de 10 à 15 °) des caractéristiques 2 CV 4 et 6 est un angle sur volant moteur. Cela signifie que l'angle Fenwick sera 6,25° plus ou moins 1,25° (à savoir de 5 à 7,5°).
Autre remarque : utiliser un jeu de cales pour positionner les butées en présumant du débattement des masselottes me paraît précaire, car tributaire de grandes sources d'imprécision, alors que l'avantage du Fenwick est qu'il mesure directement le résultat, sans supputer sur les causes. On aura plus vite fait de s'en bricoler un. J'ai bien ma petite idée là-dessus et j'espère communiquer la recette, si les essais sont concluants...

Pour le niveau de cuve des carbus double-corps, dites-vous que c'est comme dans une équation mathématique : si vous changez un paramètre, cela peut se répercuter sur un, voire plusieurs autres. Je ne sais pas par cœur les tailles de buses et de gicleurs de ces carbus, mais déjà, même s'ils se ressemblent comme deux frères, on voit qu'ils n'ont pas les mêmes buses et cela s'est répercuté sur les hauteurs de cuve. Par exemple, vous pouvez faire l'expérience : si vous mettez le niveau 21 sur celui qui doit avoir 18, le moteur va parfaitement démarrer et tourner très bien au ralenti, mais... il refusera tout net de prendre les tours ! Niveau trop bas, donc manque d'essence pour la configuration routière.
Bon ! Je dois quand même arrêter là, mais on doit bien reconnaître que des lecteurs comme vous nous font cogiter dur.

Vous montrez là du doigt un vrai problème dont on a, de fait, encore très peu discuté ! Cette histoire de l'avance centrifuge évolutive sur les Deuche, je dois bien reconnaître qu'on m'a même blousé un certain temps avec ça. Pendant longtemps, j'ai cru que le système des masselottes était super calculé pour, à partir d'une avance mini de ralenti, donner automatiquement toute une belle gradation d'avances adaptées à toute une série de régimes moteurs croissants. Mais c'est la Visa à allumage électronique qui m'a mis la puce à l'oreille. Curieusement, elle a, non pas un capteur, mais deux : un pour le ralenti et l'autre pour la marche routière... Nombre de voitures à allumage électronique à calculateur n'ont qu'un seul capteur et font évoluer l'avance par déphasage. Sur Visa, en fait, en dessous d'un régime mini, le système est à l'écoute du premier capteur et donne l'avance standard pour ralenti, puis, dès que ce régime est franchi, d'un seul coup, il passe à l'écoute du second capteur, lequel est franchement décalé et donne l'avance standard pour marche routière.
Eh bien, sur 2 CV à allumage traditionnel, si l'on y regarde bien, c'est quasi pareil ! Au ralenti, les masselottes sont bien rétractées à fond pour donner l'avance de ralenti, et, dès qu'on dépasse 1 500 tr/min, elles sont déjà décalées à fond en butée pour donner toute l'avance routière... Autrement dit : les positions intermédiaires ne sont prises que sur une marge infime de régimes très éphémères de mise en route, à savoir de 600 à 1500 tr/min. Alors, cette évolution analogique, c'est un peu de la daube ! Elle ne sert à rien de pratique. Ce qui compte, pour elle, c'est les deux extrêmes : avoir la bonne avance de ralenti, et surtout la bonne avance routière. Là où le bas blesse, c'est que, même si l'on fait un bon calage à la lampe pour assurer l'avance de ralenti (la moins importante), l'avance finale routière, décalée à partir de cette base, ne dépend que de la bonne position des butées, lesquelles peuvent très bien être, comme vous le dites, n'importe quoi ! Et même d'ailleurs, réflexion faite, quand on observe bien le montage, on s'aperçoit que la position de repos-ralenti de la came est, elle-même, assez incertaine, car il n'y a pas véritablement de butée de repos : c'est le libre relâchement des ressorts qui impose la position, ce qui donne prise à d'éventuels caprices du zéro. On n'est donc même pas vraiment assuré du point de départ...
Alors, que faire ?! Eh bien, le seul moyen de s'en sortir sans y passer l'année, ça va être de disposer, et d'un stroboscope, et d'un petit appareil Fenwick. Pour l'appareil Fenwick, il n'est pas très sorcier à imiter par un bon bricoleur, puisqu'il suffit de rendre une aiguille indicatrice solidaire de la came, devant un vernier solidaire du carter.
Une fois muni de cet appareil et d'un stroboscope, la procédure à suivre sera la suivante : piger le moteur au point d'allumage de base et marquer une dent du volant et le carter en vis-à-vis, pour avoir un repère visuel de base. Brancher le stroboscope et observer ces marques, moteur tournant au ralenti : on doit voir ces marques bien en vis-à-vis. Si, malgré le ralenti, elles n'y sont pas, ça signifie déjà que l'avance centrifuge décolle trop tôt (ressorts trop mous), mais ce n'est pas ici le plus important. Mettre ensuite le moteur en régime de route stable et observer au strobo : la marque mobile doit avoir glissé vers votre gauche (en fait, vers la droite de la voiture). Repérer sa nouvelle position sur le carter, la marquer (en faisant bien attention au volant moteur qui tourne !) et calculer l'angle des deux positions. S'il a le bon goût d'être égal au débattement centrifuge prévu, tout va bien pour la marche routière. Sinon, calculer d'abord l'erreur en plus ou en moins, puis ôter le rupteur d'allumage, pour monter le Fenwick et lire le débattement directement. Il doit normalement valoir la moitié du débattement lu au strobo sur volant moteur. Tordre les butées en plus ou en moins, en conséquence jusqu'à avoir le bon angle Fenwick. Remonter le rupteur, redémarrer et regarder au strobo. Sauf maladresse, cela devrait correspondre.
Bien sûr, on pourrait théoriquement se dispenser du Fenwick et corriger par tâtonnements les butées jusqu'à avoir accord avec le stroboscope, mais chaque essai exigerait une laborieuse opération de dépose, repose et recalage du rupteur, et l'on n'en finirait pas !
Attention encore : l'angle de 12,5° plus ou moins 2,5° (à savoir de 10 à 15 °) des caractéristiques 2 CV 4 et 6 est un angle sur volant moteur. Cela signifie que l'angle Fenwick sera 6,25° plus ou moins 1,25° (à savoir de 5 à 7,5°).
Autre remarque : utiliser un jeu de cales pour positionner les butées en présumant du débattement des masselottes me paraît précaire, car tributaire de grandes sources d'imprécision, alors que l'avantage du Fenwick est qu'il mesure directement le résultat, sans supputer sur les causes. On aura plus vite fait de s'en bricoler un. J'ai bien ma petite idée là-dessus et j'espère communiquer la recette, si les essais sont concluants...

Pour le niveau de cuve des carbus double-corps, dites-vous que c'est comme dans une équation mathématique : si vous changez un paramètre, cela peut se répercuter sur un, voire plusieurs autres. Je ne sais pas par cœur les tailles de buses et de gicleurs de ces carbus, mais déjà, même s'ils se ressemblent comme deux frères, on voit qu'ils n'ont pas les mêmes buses et cela s'est répercuté sur les hauteurs de cuve. Par exemple, vous pouvez faire l'expérience : si vous mettez le niveau 21 sur celui qui doit avoir 18, le moteur va parfaitement démarrer et tourner très bien au ralenti, mais... il refusera tout net de prendre les tours ! Niveau trop bas, donc manque d'essence pour la configuration routière.
Bon ! Je dois quand même arrêter là, mais on doit bien reconnaître que des lecteurs comme vous nous font cogiter dur.

Non, vous ne pouvez pas la monter ! La bobine électronique est en fait prévue pour l'allumage électronique type VISA.
Ces bobines sont d'ailleurs colorées en marron au lieu de noir, pour bien les distinguer. Vous dire que ça ne marchera pas avec, je n'ai jamais essayé, MAIS je suis bien sûr que, même si ça marchait, ça ne fonctionnerait pas normalement. Ces bobines sont prévues pour des tensions secondaires plus élevées que les autres (elles peuvent atteindre ou dépasser les 25 000 volts au lieu de 15 000 pour les normales). En revanche, si vous adaptez à votre 2 CV un allumage électronique de Visa, en utilisant par exemple l'adaptateur de fixation des capteurs, alors là, bien sûr, c'est cette bobine qu'il faudra monter. Et ça marchera fort bien !

Non, vous ne pouvez pas la monter ! La bobine électronique est en fait prévue pour l'allumage électronique type VISA.
Ces bobines sont d'ailleurs colorées en marron au lieu de noir, pour bien les distinguer. Vous dire que ça ne marchera pas avec, je n'ai jamais essayé, MAIS je suis bien sûr que, même si ça marchait, ça ne fonctionnerait pas normalement. Ces bobines sont prévues pour des tensions secondaires plus élevées que les autres (elles peuvent atteindre ou dépasser les 25 000 volts au lieu de 15 000 pour les normales). En revanche, si vous adaptez à votre 2 CV un allumage électronique de Visa, en utilisant par exemple l'adaptateur de fixation des capteurs, alors là, bien sûr, c'est cette bobine qu'il faudra monter. Et ça marchera fort bien !

A priori, pas besoin de changer l'allumage complet ni même partiel, sauf si les éléments (vis platinées...) sont très vieux (plus de 15 000 km). En fait, vous avez un peu trop d'avance à l'allumage et il va falloir donner un léger retard. Ou bien alors, c'est que vous roulez au vert 95 qui, pour être bien digéré par votre moteur, demande aussi un léger retard par rapport au réglage standard. Ou bien encore, vos chambres de combustion sont un peu calaminées, ce qui augmente un petit peu le taux de compression et fait que l'avance standard ne convient plus tout à fait à votre moteur calaminé et doit être (provisoirement) un peu réduite. Soit encore, vos bougies sont trop vieilles ou inadaptées (trop chaudes) et doivent alors être changées. Vérifiez (ou faites vérifier) aussi si l'écartement en ouverture maxi de vos vis platinées n'est pas excessif (plus de 0,45 mm), car cela augmente aussi fatalement l'avance. Dans ce dernier cas, les ramener simplement à 0,40 mm peut éventuellement suffire à supprimer votre cliquetis. Si donc elles sont effectivement trop ouvertes, essayez donc voir...
Il est possible aussi que votre mélange combustible air-essence soit un peu trop riche en essence. Le mélange trop riche se digère mieux, lui aussi, avec un peu plus de retard à l'allumage.
Vous voyez que, de toutes façons, vous pouvez, dans un premier temps, quelle que soit la cause, donner un léger retard à l'allumage pour vous débarrasser de ce cliquetis. Attention, je dis bien un léger retard. Il vous faut donc reculer le plateau de rupteur d'un petit chouïa dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, puis faire un essai. Comme vous devez tricher un peu sur le calage standard, vous êtes obligé de procéder par tâtonnements : si ça cliquette encore un peu, retardez encore d'un micro-chouïa et réessayez... Et si vous allez trop loin, le cliquetis disparaîtra bien sûr, mais le moteur sera poussif, avec une mollesse d'accélération désarmante, pouvant même, à l'extrême, amener des retours au carbu, en réponse (mauvaise) à une demande de forte reprise. Garder toute sa reprise sans cliqueter, tel est le bon compromis !
Cela étant, si le mélange est vraiment trop riche et que vous voulez y remédier, vous pouvez faire une révision du carbu, en vérifiant surtout les niveaux de cuve. Quand le mélange est juste bien, si l'on coupe le moteur à chaud, après un trajet de chauffe en marche normale routière, sans le faire tourner du tout au ralenti, les bougies, une fois démontées, doivent avoir une couleur ni noire (trop riche), ni grise ou même trop blanche (trop pauvre), mais brun clair type café au lait ou chocolat.
Evidemment, vous pouvez saisir l'occasion pour refaire tout votre allumage et le régler au top standard, mais si, après cela, le cliquetis subsiste, pour une des raisons citées plus haut, il faudra quand même retarder votre calage d'avance du petit minimum nécessaire à la disparition de ce cliquetis.
Rassurez-vous, le cliquetis léger est fréquent et n'est pas bien grave pour votre moteur, sauf si vous le provoquez constamment et fortement, cas où il finirait, à la longue, par fatiguer vos pistons et vos soupapes à l'usure — on l'a même vu, dans quelques cas très rares, faire éclater la céramique interne d'une bougie (celle qui enrobe l'électrode centrale).
Mais, de toutes façons, avant d'avoir le temps d'y remédier, le geste naturel du bon conducteur qui entend naître un début de cliquetis est tout simplement de lever un peu le pied, pour l'atténuer ou le faire disparaître. Continuer d'écraser l'accélérateur contre vents et marées serait de fait assez stupide, puisque ce cliquetis accompagne toujours, de toutes façons, un manque de résultat.
Pour finir, on peut espérer qu'après avoir roulé ainsi un certain temps sans aucun cliquetis, votre moteur, s'il était calaminé, aura eu le bon goût de se nettoyer et pourra à nouveau supporter l'avance standard (sauf si vous roulez au vert 95).

A priori, pas besoin de changer l'allumage complet ni même partiel, sauf si les éléments (vis platinées...) sont très vieux (plus de 15 000 km). En fait, vous avez un peu trop d'avance à l'allumage et il va falloir donner un léger retard. Ou bien alors, c'est que vous roulez au vert 95 qui, pour être bien digéré par votre moteur, demande aussi un léger retard par rapport au réglage standard. Ou bien encore, vos chambres de combustion sont un peu calaminées, ce qui augmente un petit peu le taux de compression et fait que l'avance standard ne convient plus tout à fait à votre moteur calaminé et doit être (provisoirement) un peu réduite. Soit encore, vos bougies sont trop vieilles ou inadaptées (trop chaudes) et doivent alors être changées. Vérifiez (ou faites vérifier) aussi si l'écartement en ouverture maxi de vos vis platinées n'est pas excessif (plus de 0,45 mm), car cela augmente aussi fatalement l'avance. Dans ce dernier cas, les ramener simplement à 0,40 mm peut éventuellement suffire à supprimer votre cliquetis. Si donc elles sont effectivement trop ouvertes, essayez donc voir...
Il est possible aussi que votre mélange combustible air-essence soit un peu trop riche en essence. Le mélange trop riche se digère mieux, lui aussi, avec un peu plus de retard à l'allumage.
Vous voyez que, de toutes façons, vous pouvez, dans un premier temps, quelle que soit la cause, donner un léger retard à l'allumage pour vous débarrasser de ce cliquetis. Attention, je dis bien un léger retard. Il vous faut donc reculer le plateau de rupteur d'un petit chouïa dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, puis faire un essai. Comme vous devez tricher un peu sur le calage standard, vous êtes obligé de procéder par tâtonnements : si ça cliquette encore un peu, retardez encore d'un micro-chouïa et réessayez... Et si vous allez trop loin, le cliquetis disparaîtra bien sûr, mais le moteur sera poussif, avec une mollesse d'accélération désarmante, pouvant même, à l'extrême, amener des retours au carbu, en réponse (mauvaise) à une demande de forte reprise. Garder toute sa reprise sans cliqueter, tel est le bon compromis !
Cela étant, si le mélange est vraiment trop riche et que vous voulez y remédier, vous pouvez faire une révision du carbu, en vérifiant surtout les niveaux de cuve. Quand le mélange est juste bien, si l'on coupe le moteur à chaud, après un trajet de chauffe en marche normale routière, sans le faire tourner du tout au ralenti, les bougies, une fois démontées, doivent avoir une couleur ni noire (trop riche), ni grise ou même trop blanche (trop pauvre), mais brun clair type café au lait ou chocolat.
Evidemment, vous pouvez saisir l'occasion pour refaire tout votre allumage et le régler au top standard, mais si, après cela, le cliquetis subsiste, pour une des raisons citées plus haut, il faudra quand même retarder votre calage d'avance du petit minimum nécessaire à la disparition de ce cliquetis.
Rassurez-vous, le cliquetis léger est fréquent et n'est pas bien grave pour votre moteur, sauf si vous le provoquez constamment et fortement, cas où il finirait, à la longue, par fatiguer vos pistons et vos soupapes à l'usure — on l'a même vu, dans quelques cas très rares, faire éclater la céramique interne d'une bougie (celle qui enrobe l'électrode centrale).
Mais, de toutes façons, avant d'avoir le temps d'y remédier, le geste naturel du bon conducteur qui entend naître un début de cliquetis est tout simplement de lever un peu le pied, pour l'atténuer ou le faire disparaître. Continuer d'écraser l'accélérateur contre vents et marées serait de fait assez stupide, puisque ce cliquetis accompagne toujours, de toutes façons, un manque de résultat.
Pour finir, on peut espérer qu'après avoir roulé ainsi un certain temps sans aucun cliquetis, votre moteur, s'il était calaminé, aura eu le bon goût de se nettoyer et pourra à nouveau supporter l'avance standard (sauf si vous roulez au vert 95).

Bien planché sur votre cas très particulier, mais super intéressant ! La lecture de votre texte révèle un bricoleur avisé : réglages empiriques par tâtonnements successifs, en faisant bien gaffe de ne pas entrer dans le domaine du cliquetis ! Bravo : c'est presque de la préparation ! Et vous voyez que ce genre de recherche, non seulement mène à des résultats, mais fait poser de nouvelles questions.
Qu'est-ce donc que c'est que ce moteur 435 qui ne tourne bien qu'avec des sur-avances de 4 à 5 dents à l'allumage ? Attention, la réponse est très pointue, mais je suis sûr que vous êtes très capable de la suivre. Après mûres réflexions, je propose deux explications.
La première hypothèse, que je crains bien être la bonne, parce que c'est l'arithmétique la plus stricte qui me la suggère : la personne qui a monté le bloc-moteur aurait fait une erreur d'une dent de retard (de distribution) en posant l'arbre à cames. En effet, calculons bien : la poulie d'arbre à cames possède 44 dents, ce qui, pour 1 dent, donne un angle d'erreur de 360/44 = 8,18 degrés. Sur le vilebrequin, on retrouve l'angle doublé, à savoir 8,18 x 2 = 16,36 degrés. La couronne dentée du volant-moteur ayant 107 dents, cette erreur de calage correspond sur le volant à un décalage de 16,36 / 360 x 107 = 4,86 dents ! Et votre courrier qui parle précisément de 4 dents + les entredents... Eh ! La coïncidence est tout de même troublante. L'ennui pour vous, si j'ai raison et si vous voulez remettre vraiment votre mécanique au pas, c'est que vous serez alors obligé de démonter entièrement votre moteur.
Mais, avant de démonter, faites donc la procédure de vérification du calage de la distribution. Elle est donnée à la page 6 de la RTA concernant les 2 CV 4 et 2 CV 6 : on exige d'abord de donner un jeu énorme provisoire de 1 mm à l'admission et à l'échappement (sur un seul cylindre) et, avec cela, le contrôle, à partir du PMH, doit donner : ROA = 2°5', RFA = 41°30', AOE = 35°55' et RFE = 3°30'. En fait, pour vous, une seule mesure suffira et vous allez compter en dents, en ajoutant celles correspondant aux 12° de votre avance à l'allumage. J'ai choisi le contrôle du retard à l'ouverture admission (ROA) : l'admission doit s'ouvrir 12° + 2,083° = 14,083° après pigeage à savoir 14,08 / 360 x 107 = 4,19 dents après pigeage en phase fin d'échappement. Aucun besoin de jeu de cales, car la main détecte le moindre jeu infime au culbuteur d'admission : on avance le volant jusqu'à la position pile où le jeu disparaît. Alors vous devez avoir compté autour de 4 dents. Si oui, ne démontez pas le moteur, car son calage interne est OK, mais, si vous comptez 4,86 + 4,19 = environ 9 dents, alors il faut démonter pour recaler au top.
Le seul hic de l'affaire est que je n'ai jamais eu le temps, ni le courage de faire exprès cette erreur d'une dent pour voir comment ça marche. Si c'est précisément votre cas, vous aurez prouvé que cette configuration est encore roulable avec vos corrections ! Mais me vient quand même une question : votre adaptation a récupéré l'avance adaptée, mais n'a pu, en revanche, compenser les quelque 16° de retard pris par toute la distribution. Alors, s'il a récupéré sa pêche avec cet artifice, combien consomme maintenant votre moteur ?
La seconde hypothèse, pas forcément plus rassurante : la plaquette en forme de losange qui, en bout d'arbre à cames, entraîne les masselottes d'avance centrifuge est soit dessertie de l'arbre à came, soit ressertie en position erronée par quelqu'un... Comment arrive-t-elle donc à se dessertir ? C'est tout simplement la faute des gens qui bloquent l'enclume des vis platinées avec une vis trop longue : au blocage, la vis traverse le plateau de rupteur, repoussant et déformant la tôle cachée par derrière, laquelle, faisant obstacle, arrache sans pitié les masselottes tournantes. Et la brutalité de cet arrachement laisse un vilain souvenir au losange d'entraînement, qui se tord en arrière et souvent se dessertit. L'ennui, c'est que, normalement, il faudrait alors changer l'arbre à cames et donc ouvrir tout le moteur. En fait, avec grand soin, on peut récupérer un losange en bon état sur un vieil arbre à cames du même type, nettoyer et ébavurer son siège sur l'arbre à cames en place et engager, puis sertir le losange de secours dans la bonne position. Comment la trouver ? En prenant un moteur témoin : on pige les 2 moteurs au point d'allumage et l'on regarde l'orientation du losange sur le moteur témoin, en tentant de l'imiter au mieux. La précision requise n'est pas vraiment draconienne, car on pourra compenser les petites erreurs de calage avec le pivotement du rupteur, lequel a une bonne marge de débattement angulaire total ( 21,34°, à savoir 10,67° en + ou en -, ce qui équivaut, sur le volant, à 6,34 dents en + ou en -).
Pour les éventuels kits de gonflage des moteurs 435, je ne sais trop s'il en existe, mais, si oui, je ne les conseillerai guère, le 435 s'étant toujours avéré un moteur fragile, car il tourne très vite. Il peut en effet sans mal voisiner les 7000 tours si l'on tire un peu dessus... et les bielles coulées sur 2 CV 4 ainsi traitées ont été légions. Bref, qui veut voyager loin ménage son 435 et il serait à craindre que tout kit pour 435 soit un kit d'activation de la mort du petit cheval ! Et, à mon sens, le seul gonflage efficace et durable d'un 435, c'est tout simplement de le remplacer par... un 602 !

Bien planché sur votre cas très particulier, mais super intéressant ! La lecture de votre texte révèle un bricoleur avisé : réglages empiriques par tâtonnements successifs, en faisant bien gaffe de ne pas entrer dans le domaine du cliquetis ! Bravo : c'est presque de la préparation ! Et vous voyez que ce genre de recherche, non seulement mène à des résultats, mais fait poser de nouvelles questions.
Qu'est-ce donc que c'est que ce moteur 435 qui ne tourne bien qu'avec des sur-avances de 4 à 5 dents à l'allumage ? Attention, la réponse est très pointue, mais je suis sûr que vous êtes très capable de la suivre. Après mûres réflexions, je propose deux explications.
La première hypothèse, que je crains bien être la bonne, parce que c'est l'arithmétique la plus stricte qui me la suggère : la personne qui a monté le bloc-moteur aurait fait une erreur d'une dent de retard (de distribution) en posant l'arbre à cames. En effet, calculons bien : la poulie d'arbre à cames possède 44 dents, ce qui, pour 1 dent, donne un angle d'erreur de 360/44 = 8,18 degrés. Sur le vilebrequin, on retrouve l'angle doublé, à savoir 8,18 x 2 = 16,36 degrés. La couronne dentée du volant-moteur ayant 107 dents, cette erreur de calage correspond sur le volant à un décalage de 16,36 / 360 x 107 = 4,86 dents ! Et votre courrier qui parle précisément de 4 dents + les entredents... Eh ! La coïncidence est tout de même troublante. L'ennui pour vous, si j'ai raison et si vous voulez remettre vraiment votre mécanique au pas, c'est que vous serez alors obligé de démonter entièrement votre moteur.
Mais, avant de démonter, faites donc la procédure de vérification du calage de la distribution. Elle est donnée à la page 6 de la RTA concernant les 2 CV 4 et 2 CV 6 : on exige d'abord de donner un jeu énorme provisoire de 1 mm à l'admission et à l'échappement (sur un seul cylindre) et, avec cela, le contrôle, à partir du PMH, doit donner : ROA = 2°5', RFA = 41°30', AOE = 35°55' et RFE = 3°30'. En fait, pour vous, une seule mesure suffira et vous allez compter en dents, en ajoutant celles correspondant aux 12° de votre avance à l'allumage. J'ai choisi le contrôle du retard à l'ouverture admission (ROA) : l'admission doit s'ouvrir 12° + 2,083° = 14,083° après pigeage à savoir 14,08 / 360 x 107 = 4,19 dents après pigeage en phase fin d'échappement. Aucun besoin de jeu de cales, car la main détecte le moindre jeu infime au culbuteur d'admission : on avance le volant jusqu'à la position pile où le jeu disparaît. Alors vous devez avoir compté autour de 4 dents. Si oui, ne démontez pas le moteur, car son calage interne est OK, mais, si vous comptez 4,86 + 4,19 = environ 9 dents, alors il faut démonter pour recaler au top.
Le seul hic de l'affaire est que je n'ai jamais eu le temps, ni le courage de faire exprès cette erreur d'une dent pour voir comment ça marche. Si c'est précisément votre cas, vous aurez prouvé que cette configuration est encore roulable avec vos corrections ! Mais me vient quand même une question : votre adaptation a récupéré l'avance adaptée, mais n'a pu, en revanche, compenser les quelque 16° de retard pris par toute la distribution. Alors, s'il a récupéré sa pêche avec cet artifice, combien consomme maintenant votre moteur ?
La seconde hypothèse, pas forcément plus rassurante : la plaquette en forme de losange qui, en bout d'arbre à cames, entraîne les masselottes d'avance centrifuge est soit dessertie de l'arbre à came, soit ressertie en position erronée par quelqu'un... Comment arrive-t-elle donc à se dessertir ? C'est tout simplement la faute des gens qui bloquent l'enclume des vis platinées avec une vis trop longue : au blocage, la vis traverse le plateau de rupteur, repoussant et déformant la tôle cachée par derrière, laquelle, faisant obstacle, arrache sans pitié les masselottes tournantes. Et la brutalité de cet arrachement laisse un vilain souvenir au losange d'entraînement, qui se tord en arrière et souvent se dessertit. L'ennui, c'est que, normalement, il faudrait alors changer l'arbre à cames et donc ouvrir tout le moteur. En fait, avec grand soin, on peut récupérer un losange en bon état sur un vieil arbre à cames du même type, nettoyer et ébavurer son siège sur l'arbre à cames en place et engager, puis sertir le losange de secours dans la bonne position. Comment la trouver ? En prenant un moteur témoin : on pige les 2 moteurs au point d'allumage et l'on regarde l'orientation du losange sur le moteur témoin, en tentant de l'imiter au mieux. La précision requise n'est pas vraiment draconienne, car on pourra compenser les petites erreurs de calage avec le pivotement du rupteur, lequel a une bonne marge de débattement angulaire total ( 21,34°, à savoir 10,67° en + ou en -, ce qui équivaut, sur le volant, à 6,34 dents en + ou en -).
Pour les éventuels kits de gonflage des moteurs 435, je ne sais trop s'il en existe, mais, si oui, je ne les conseillerai guère, le 435 s'étant toujours avéré un moteur fragile, car il tourne très vite. Il peut en effet sans mal voisiner les 7000 tours si l'on tire un peu dessus... et les bielles coulées sur 2 CV 4 ainsi traitées ont été légions. Bref, qui veut voyager loin ménage son 435 et il serait à craindre que tout kit pour 435 soit un kit d'activation de la mort du petit cheval ! Et, à mon sens, le seul gonflage efficace et durable d'un 435, c'est tout simplement de le remplacer par... un 602 !

Pas d’affolement ni besoin de monter un allumage électronique pour cela ! Il doit bien y avoir une cause toute bête... Procédons par ordre.
a) Vérifier que la lampe marche et mettre le contact.
b) Vérifier bobine branchée OK : + = fil du gros faisceau et - = fil qui descend au rupteur.
c) Vérifier arrivée courant au + bobine : lampe témoin entre masse et + bob. sans le débrancher : elle doit briller (sinon pb arrivée contact sur bobine !).
d) Vérifier sortie courant au - bob. : témoin sur borne - mais cette fois cosse ôtée : elle doit briller (sinon bobine HS !).
e) Remettre cosse sur - bobine en laissant témoin dessus, ouvrir le rupteur à la main et y glisser un papier ou carton pour le tenir ouvert : la lampe doit briller (sinon court-circuit quelque part après sortie). Procédure pour savoir où : retirer cosse arrivée du fil sur rupteur ; si témoin brille, c’est le rupteur qui est en court-circuit, sinon c’est ce fil lui-même. Si c’est le rupteur, procédure pour affiner : ôter vis, patte métallique du condensateur et écarter celle-ci de la masse : si le témoin brille, c’est le condensateur qui est en court-circuit ; sinon c’est le linguet du rupteur quelque part sur son montage (fil, ressort, toucheau...).
f) Si la lampe brille, alors ôter le carton, ôter la pige de calage moteur, et faire donner par quelqu’un un coup de démarreur : la came, en tournant, doit faire bouger visuellement le rupteur (ouvertures et fermetures). Sinon vous vous êtes trompé dans le réglage d’écartement ou avez une vis de blocage qui ne serre plus...
g) Si OK, alors la lampe doit s’allumer pour certaines positions du plateau de rupteur et s’éteindre pour d’autres, sinon soit votre came est mal montée, soit votre plateau mal posé dans son logement. Ou alors, c’est absurde, il faudrait accuser votre arbre à cames ou son calage de distribution dans le moteur, mais je suppose que votre moteur marchait avant... ce qui exclut alors ce cas extrême.
Voilà ! Bon courage et pensez à nous tenir au courant ! Cordialement.

Pas d’affolement ni besoin de monter un allumage électronique pour cela ! Il doit bien y avoir une cause toute bête... Procédons par ordre.
a) Vérifier que la lampe marche et mettre le contact.
b) Vérifier bobine branchée OK : + = fil du gros faisceau et - = fil qui descend au rupteur.
c) Vérifier arrivée courant au + bobine : lampe témoin entre masse et + bob. sans le débrancher : elle doit briller (sinon pb arrivée contact sur bobine !).
d) Vérifier sortie courant au - bob. : témoin sur borne - mais cette fois cosse ôtée : elle doit briller (sinon bobine HS !).
e) Remettre cosse sur - bobine en laissant témoin dessus, ouvrir le rupteur à la main et y glisser un papier ou carton pour le tenir ouvert : la lampe doit briller (sinon court-circuit quelque part après sortie). Procédure pour savoir où : retirer cosse arrivée du fil sur rupteur ; si témoin brille, c’est le rupteur qui est en court-circuit, sinon c’est ce fil lui-même. Si c’est le rupteur, procédure pour affiner : ôter vis, patte métallique du condensateur et écarter celle-ci de la masse : si le témoin brille, c’est le condensateur qui est en court-circuit ; sinon c’est le linguet du rupteur quelque part sur son montage (fil, ressort, toucheau...).
f) Si la lampe brille, alors ôter le carton, ôter la pige de calage moteur, et faire donner par quelqu’un un coup de démarreur : la came, en tournant, doit faire bouger visuellement le rupteur (ouvertures et fermetures). Sinon vous vous êtes trompé dans le réglage d’écartement ou avez une vis de blocage qui ne serre plus...
g) Si OK, alors la lampe doit s’allumer pour certaines positions du plateau de rupteur et s’éteindre pour d’autres, sinon soit votre came est mal montée, soit votre plateau mal posé dans son logement. Ou alors, c’est absurde, il faudrait accuser votre arbre à cames ou son calage de distribution dans le moteur, mais je suppose que votre moteur marchait avant... ce qui exclut alors ce cas extrême.
Voilà ! Bon courage et pensez à nous tenir au courant ! Cordialement.

Oui, je me rappelle fort bien votre ancien courrier que j’avais d’ailleurs trouvé très intéressant, mais, pour bien traiter un sujet, il nous faut impérativement des données fiables, sûres et précises. Or il se trouve ici que votre nouveau message ne dit absolument pas les mêmes choses. Je cite en effet texto un extrait de votre ancien courrier où vous affirmiez que, pour avoir un fonctionnement à peu près satisfaisant, vous aviez dû oser mettre un rab énorme d’avance, de l’ordre de plus de 4 dents sur le volant moteur et que cela vous donnait : un moteur qui tourne enfin correctement, et plein de bonne volonté. La souplesse est étonnante, des accélérations dignes de ce nom, une nervosité agréable (la boîte courte y est aussi pour quelque chose) et une impression de pêche qui ne lui donne rien à envier au 602...
Et vos propos d’aujourd’hui disent maintenant tout le contraire :
... j’ai conclu que mettre une sur-avance n’améliorait pas les performances...
... mais, je le répète, ça ne fait pas gagner grand-chose et il vaut mieux s’appliquer à un réglage correct tel que prescrit...
Que voudriez-vous que je puisse conclure d’une pareille contradiction ?
Par ailleurs, je crois deviner que vous n’avez pas pratiqué le test de distribution que je vous avais soigneusement expliqué, préférant décréter bien vite que le bloc n’a jamais été ouvert, du simple fait que les joints spi suintent... C’est léger !
Il n’est pas rare de voir des moteurs refermés sans changer, comme vous les bagues et, de toute manière, la manip. n’est pas forcément récente. Ces suintements, s’il y en a, sont finalement la preuve de rien du tout. Vous parlez ensuite de la pompe de reprise d’une façon qui me fait craindre que vous n’ayez compris qu’une partie. C’est dommage, car, dans 2 CV Xpert n° 5, j’ai donné de son fonctionnement une explication longue et détaillée avec schéma. Elle agit uniquement lors des mouvements d’enfoncement de l’accélérateur. Une fois le pied stabilisé à mi-course ou au plancher, qu’importe : elle n’agit plus et ses éventuels défauts de richesse ou de pauvreté n’ont alors plus voix au chapitre. Vous pouvez rouler une heure pied au plancher : la pompe est au chômage, elle n’existe plus et le carbu est seul à faire sa cuisine (bonne ou mauvaise). Pour que la pompe de reprise mette son grain de sel et influe sur la richesse de route à allure stable, il faudrait avoir la tremblote du pied, c’est-à-dire passer son temps à gigoter l’accélérateur autour d’une position moyenne, pour aucun résultat d’ailleurs, excepté un notable accroissement de consommation en pure perte. Bien sûr, cette pompe se règle, mais ce serait trop long d’en parler ici. Patience ! Plus tard dans un article... Que voulez-vous ? Il y a tellement de sujets prodigieux que nous n’avons pas encore traités !
Bon courage et à bientôt !

Oui, je me rappelle fort bien votre ancien courrier que j’avais d’ailleurs trouvé très intéressant, mais, pour bien traiter un sujet, il nous faut impérativement des données fiables, sûres et précises. Or il se trouve ici que votre nouveau message ne dit absolument pas les mêmes choses. Je cite en effet texto un extrait de votre ancien courrier où vous affirmiez que, pour avoir un fonctionnement à peu près satisfaisant, vous aviez dû oser mettre un rab énorme d’avance, de l’ordre de plus de 4 dents sur le volant moteur et que cela vous donnait : un moteur qui tourne enfin correctement, et plein de bonne volonté. La souplesse est étonnante, des accélérations dignes de ce nom, une nervosité agréable (la boîte courte y est aussi pour quelque chose) et une impression de pêche qui ne lui donne rien à envier au 602...
Et vos propos d’aujourd’hui disent maintenant tout le contraire :
... j’ai conclu que mettre une sur-avance n’améliorait pas les performances...
... mais, je le répète, ça ne fait pas gagner grand-chose et il vaut mieux s’appliquer à un réglage correct tel que prescrit...
Que voudriez-vous que je puisse conclure d’une pareille contradiction ?
Par ailleurs, je crois deviner que vous n’avez pas pratiqué le test de distribution que je vous avais soigneusement expliqué, préférant décréter bien vite que le bloc n’a jamais été ouvert, du simple fait que les joints spi suintent... C’est léger !
Il n’est pas rare de voir des moteurs refermés sans changer, comme vous les bagues et, de toute manière, la manip. n’est pas forcément récente. Ces suintements, s’il y en a, sont finalement la preuve de rien du tout. Vous parlez ensuite de la pompe de reprise d’une façon qui me fait craindre que vous n’ayez compris qu’une partie. C’est dommage, car, dans 2 CV Xpert n° 5, j’ai donné de son fonctionnement une explication longue et détaillée avec schéma. Elle agit uniquement lors des mouvements d’enfoncement de l’accélérateur. Une fois le pied stabilisé à mi-course ou au plancher, qu’importe : elle n’agit plus et ses éventuels défauts de richesse ou de pauvreté n’ont alors plus voix au chapitre. Vous pouvez rouler une heure pied au plancher : la pompe est au chômage, elle n’existe plus et le carbu est seul à faire sa cuisine (bonne ou mauvaise). Pour que la pompe de reprise mette son grain de sel et influe sur la richesse de route à allure stable, il faudrait avoir la tremblote du pied, c’est-à-dire passer son temps à gigoter l’accélérateur autour d’une position moyenne, pour aucun résultat d’ailleurs, excepté un notable accroissement de consommation en pure perte. Bien sûr, cette pompe se règle, mais ce serait trop long d’en parler ici. Patience ! Plus tard dans un article... Que voulez-vous ? Il y a tellement de sujets prodigieux que nous n’avons pas encore traités !
Bon courage et à bientôt !

La clé importe beaucoup
Il existe en gros deux sortes de clés à bougies, la clé simple et la clé articulée avec un caoutchouc intérieur de guidage/maintien. C'est la seconde que vous choisirez lors de la prochaine fête des pères (ou des mères...).

Prenons le cas de la clé ordinaire. Vous introduisez un tournevis (ou un levier quelconque) et vous dévissez.
Du fait de l'accès réduit, pour enlever (et remettre) la bougie, le truc est d'utiliser un bout de Durit d'essence de Ø 6 mm.
Si vous avez la Rolls des clés à bougies, plus besoin du bout de Durit. Vous pouvez aller dans tous les angles et une fois en place vous dévissez, sachant que la bougie sera maintenue par le joint en caoutchouc.
La bougie démontée (ici à droite, l'autre est neuve), la couleur vous donnera un diagnostic précis de votre carburation :
- couleur noire : mélange trop riche,
- couleur brune : normale
- couleur blanche : mélange trop pauvre.
Soit vous la nettoyez soit vous la changez. Si elle n'est pas usée (électrode de même épaisseur partout), pour la nettoyer, utilisez une petite brosse métallique.

Reste à vérifier l'écartement de l'électrode (même sur une bougie neuve, c'est plus prudent). Utilisez une cale d'épaisseur de 0,7 mm qui doit passer gras (certains fabricants de bougies donnent 0,6 mm). Si vous êtes dans le désert sans cale, un ongle fera l'affaire histoire de vous dépanner.

Pour le remontage, faites au minimum 2 tours de serrage à la main sans forcer. Au moindre point dur, vous vous êtes enquillé de travers, n'insistez surtout pas, redesserez la bougie et recommencez en vissant dans l'axe du pas de vis de la culasse. Le serrage idéal n'est pas connu mais ne jamais serrer comme un sourd une bougie, le filetage est fragile, serrez juste ce qu'il faut sans forcer.

La clé importe beaucoup
Il existe en gros deux sortes de clés à bougies, la clé simple et la clé articulée avec un caoutchouc intérieur de guidage/maintien. C'est la seconde que vous choisirez lors de la prochaine fête des pères (ou des mères...).

Prenons le cas de la clé ordinaire. Vous introduisez un tournevis (ou un levier quelconque) et vous dévissez.
Du fait de l'accès réduit, pour enlever (et remettre) la bougie, le truc est d'utiliser un bout de Durit d'essence de Ø 6 mm.
Si vous avez la Rolls des clés à bougies, plus besoin du bout de Durit. Vous pouvez aller dans tous les angles et une fois en place vous dévissez, sachant que la bougie sera maintenue par le joint en caoutchouc.
La bougie démontée (ici à droite, l'autre est neuve), la couleur vous donnera un diagnostic précis de votre carburation :
- couleur noire : mélange trop riche,
- couleur brune : normale
- couleur blanche : mélange trop pauvre.
Soit vous la nettoyez soit vous la changez. Si elle n'est pas usée (électrode de même épaisseur partout), pour la nettoyer, utilisez une petite brosse métallique.

Reste à vérifier l'écartement de l'électrode (même sur une bougie neuve, c'est plus prudent). Utilisez une cale d'épaisseur de 0,7 mm qui doit passer gras (certains fabricants de bougies donnent 0,6 mm). Si vous êtes dans le désert sans cale, un ongle fera l'affaire histoire de vous dépanner.

Pour le remontage, faites au minimum 2 tours de serrage à la main sans forcer. Au moindre point dur, vous vous êtes enquillé de travers, n'insistez surtout pas, redesserez la bougie et recommencez en vissant dans l'axe du pas de vis de la culasse. Le serrage idéal n'est pas connu mais ne jamais serrer comme un sourd une bougie, le filetage est fragile, serrez juste ce qu'il faut sans forcer.