Oui, bien sûr, il va falloir déposer toute la sortie de boîte pour la remplacer par une bonne (avec cardan non cassé !) du même modèle. Vous pouvez alors garder vos cales en place. Mais, un conseil très personnel : pour ne plus être emm... avec ces sorties énormes, encombrantes et à problèmes, profitez-en donc pour les virer toutes les deux (en gardant bien les cales respectives en place), et les remplacer par les sorties géniales pour cardans à billes (à 6 trous) toutes simples et très solides qu'on trouve en plus partout ! Vous n'aurez plus d'ennuis avec ces cardans de sortie de boîte et vous pourrez intervenir sur vos freins en dégageant simplement les transmissions sur le côté. Au pire, s'il est défectueux, le changement d'un tel cardan est une rigolade : un débutant le change en un quart d'heure !
Pour ce qui concerne la boîte, oui, malheureusement, si vous changez le roulement arrière inférieur, il faut impérativement refaire le réglage de distance conique. Et c'est le plus complexe des réglages de la boîte.

Oui, bien sûr, il va falloir déposer toute la sortie de boîte pour la remplacer par une bonne (avec cardan non cassé !) du même modèle. Vous pouvez alors garder vos cales en place. Mais, un conseil très personnel : pour ne plus être emm... avec ces sorties énormes, encombrantes et à problèmes, profitez-en donc pour les virer toutes les deux (en gardant bien les cales respectives en place), et les remplacer par les sorties géniales pour cardans à billes (à 6 trous) toutes simples et très solides qu'on trouve en plus partout ! Vous n'aurez plus d'ennuis avec ces cardans de sortie de boîte et vous pourrez intervenir sur vos freins en dégageant simplement les transmissions sur le côté. Au pire, s'il est défectueux, le changement d'un tel cardan est une rigolade : un débutant le change en un quart d'heure !
Pour ce qui concerne la boîte, oui, malheureusement, si vous changez le roulement arrière inférieur, il faut impérativement refaire le réglage de distance conique. Et c'est le plus complexe des réglages de la boîte.

Pour le plancher, je n'ai pas vu son état fromager. Oh le Bleu des Causses, ça n'est pas encore le Gruyère ! Mais, trêve de plaisanterie, a priori, pas besoin de tomber la caisse (ce qui est quand même un sacré boulot !) pour revoir votre plancher. Mais tout dépend aussi de la largeur des dégâts... Attention : le plancher central, entre conducteur et passa-ger, appartient pour sa part au châssis et, s'il est, lui aussi très fan du fromage de brebis, alors là cela peut aller jusqu'à exiger, cette fois, dé-pose de la caisse, mais d'abord pour changer de châssis.
Pour la boîte, il faut reconnaître que les boîtes des dernières 2 CV chan-taient pas mal sur la route et vous tenaient bien compagnie. Mais tout est encore ici question de dose : si votre boîte chante plus fort que Pava-rotti, avez-vous vérifié son niveau d'huile ? Au besoin, si ça n'a pas été fait de longtemps, profitez-en pour la vidanger et remettre de l'huile de boîte neuve. Cela suffit parfois pour calmer Pavarotti. Cela dit, dans une boîte de 2 CV, ce ne sont quasiment jamais les pignons qui sont mala-des, mais les roulements et aussi les petits segments d'arrêt de synchros. Évidemment, on peut parfois retrouver des dents car-rément cassées par une bille de roulement mort qui finit par s'évader et a eu le mauvais goût de se faire prendre par des pignons !
Pour ce qui est de la rénovation d'une boîte de 2 CV, le problème est justement que les roulements sont difficiles à trouver et coûtent fort cher. Et le boulot n'est pas non plus de la tarte.

Pour le plancher, je n'ai pas vu son état fromager. Oh le Bleu des Causses, ça n'est pas encore le Gruyère ! Mais, trêve de plaisanterie, a priori, pas besoin de tomber la caisse (ce qui est quand même un sacré boulot !) pour revoir votre plancher. Mais tout dépend aussi de la largeur des dégâts... Attention : le plancher central, entre conducteur et passa-ger, appartient pour sa part au châssis et, s'il est, lui aussi très fan du fromage de brebis, alors là cela peut aller jusqu'à exiger, cette fois, dé-pose de la caisse, mais d'abord pour changer de châssis.
Pour la boîte, il faut reconnaître que les boîtes des dernières 2 CV chan-taient pas mal sur la route et vous tenaient bien compagnie. Mais tout est encore ici question de dose : si votre boîte chante plus fort que Pava-rotti, avez-vous vérifié son niveau d'huile ? Au besoin, si ça n'a pas été fait de longtemps, profitez-en pour la vidanger et remettre de l'huile de boîte neuve. Cela suffit parfois pour calmer Pavarotti. Cela dit, dans une boîte de 2 CV, ce ne sont quasiment jamais les pignons qui sont mala-des, mais les roulements et aussi les petits segments d'arrêt de synchros. Évidemment, on peut parfois retrouver des dents car-rément cassées par une bille de roulement mort qui finit par s'évader et a eu le mauvais goût de se faire prendre par des pignons !
Pour ce qui est de la rénovation d'une boîte de 2 CV, le problème est justement que les roulements sont difficiles à trouver et coûtent fort cher. Et le boulot n'est pas non plus de la tarte.

Je pense que vous avez un problème de sélection. Vous dites que les 2e, 3e et 4e fonctionnent : j'espère que ça signifie bien qu'elles font réellement avancer la voiture et ne se contentent pas de s'engager librement à l'arrêt. Avant d'accuser toute la boîte, déposez le couvercle qui porte le levier. Attention : une fois celui-ci dévissé, soulevez-le doucement et bien verticalement, sans mouvement latéral car, en plein milieu de l'avant du couvercle, il y a un ressort de verrouillage qui pourrait tomber dans la pignonnerie et qu'il faut récupérer en priorité ! Vous verrez 3 fourchettes portées par 3 longues tiges de sélection. Intéressez-vous à celle de droite (1re et MAR) : regardez si les vis de serrage de la fourchette sur cette tige ne sont pas désserrées. Si oui, il suffira de les resserrer fermement, mais en bonne position sur la tige. Si vous avez de la chance, la tige peut avoir gardé trace visible de la position exacte de la fourchette. Sinon, il faudra la recentrer pour qu'elle passe bien les 2 vitesses et le point mort. Une chose me paraît sûre : si vous réussissez à passer les 2e, 3e et 4e, c'est que la fourchette 1re-MAR est restée dans sa zone de point mort, sinon votre boîte bloquerait dès que vous passez les autres vitesses. Par ailleurs, le problème peut, des fois, être plus grave, du genre fourchette cassée (rare) ou manchon baladeur cassé (rare aussi). Dans ces cas, c'est cuit ! Il va falloir déposer, soit pour réparer, soit pour changer la boîte.
Nous avons fait un film complet sur la boîte de vitesses dans le DVD n° 6, vous devriez le commander pour voir comment pratiquer ce réglage (et d’autres).
Pour ce qui est d'adapter une boîte à freins tambours, c'est faisable, mais je ne vous le conseille pas : en effet, il faudra changer aussi le maître-cylindre, et surtout les 2 cylindres de roues AR, après un rinçage total du circuit de freins, car les freins tambours ne fonctionnent pas au liquide LHM qui équipe votre 2 CV à disques, mais au liquide standard, et ces liquides sont incompatibles. J'oublie une autre corvée encore pire : il faudra ôter le levier de frein à main pour réinstaller le vieux levier à l'ancienne ! À moins d'arriver à bricoler une adaptation de la commande moderne sur les freins tambours, ce qui ne sera pas de la tarte ! Mais, si l'on veut, rien n'est impossible !

Je pense que vous avez un problème de sélection. Vous dites que les 2e, 3e et 4e fonctionnent : j'espère que ça signifie bien qu'elles font réellement avancer la voiture et ne se contentent pas de s'engager librement à l'arrêt. Avant d'accuser toute la boîte, déposez le couvercle qui porte le levier. Attention : une fois celui-ci dévissé, soulevez-le doucement et bien verticalement, sans mouvement latéral car, en plein milieu de l'avant du couvercle, il y a un ressort de verrouillage qui pourrait tomber dans la pignonnerie et qu'il faut récupérer en priorité ! Vous verrez 3 fourchettes portées par 3 longues tiges de sélection. Intéressez-vous à celle de droite (1re et MAR) : regardez si les vis de serrage de la fourchette sur cette tige ne sont pas désserrées. Si oui, il suffira de les resserrer fermement, mais en bonne position sur la tige. Si vous avez de la chance, la tige peut avoir gardé trace visible de la position exacte de la fourchette. Sinon, il faudra la recentrer pour qu'elle passe bien les 2 vitesses et le point mort. Une chose me paraît sûre : si vous réussissez à passer les 2e, 3e et 4e, c'est que la fourchette 1re-MAR est restée dans sa zone de point mort, sinon votre boîte bloquerait dès que vous passez les autres vitesses. Par ailleurs, le problème peut, des fois, être plus grave, du genre fourchette cassée (rare) ou manchon baladeur cassé (rare aussi). Dans ces cas, c'est cuit ! Il va falloir déposer, soit pour réparer, soit pour changer la boîte.
Nous avons fait un film complet sur la boîte de vitesses dans le DVD n° 6, vous devriez le commander pour voir comment pratiquer ce réglage (et d’autres).
Pour ce qui est d'adapter une boîte à freins tambours, c'est faisable, mais je ne vous le conseille pas : en effet, il faudra changer aussi le maître-cylindre, et surtout les 2 cylindres de roues AR, après un rinçage total du circuit de freins, car les freins tambours ne fonctionnent pas au liquide LHM qui équipe votre 2 CV à disques, mais au liquide standard, et ces liquides sont incompatibles. J'oublie une autre corvée encore pire : il faudra ôter le levier de frein à main pour réinstaller le vieux levier à l'ancienne ! À moins d'arriver à bricoler une adaptation de la commande moderne sur les freins tambours, ce qui ne sera pas de la tarte ! Mais, si l'on veut, rien n'est impossible !

Côté boîte, le câble de compteur tient par une longue vis de diamètre 7 au pas de 100 (et à tête de 11) montée en travers sur le bord du petit puits d'emmanchement. Il faut donc la dévisser complètement et la retirer sinon le câble ne viendra pas.
La vis ôtée, vous tirez le câble vers le haut jusqu'à démanchage. Attention à ne pas sortir la douille de nylon périphérique comme le montre la photo.
Un conseil : avec un tournevis, retenez la douille de nylon périphérique, pour que seul le câble sorte, laissant ainsi la douille et le pignon en place.
Au montage, c'est un peu plus casse-pieds : l'embout du câble et la douille de nylon ont tous deux une saignée latérale pour laisser passer la vis. La vis ne rentrera que si ces 2 saignées coïncident, en rotation et en profondeur, entre elles et avec le canal de la vis. Voilà ! Sinon pas d'autres complications. Bon courage pour la suite.

Côté boîte, le câble de compteur tient par une longue vis de diamètre 7 au pas de 100 (et à tête de 11) montée en travers sur le bord du petit puits d'emmanchement. Il faut donc la dévisser complètement et la retirer sinon le câble ne viendra pas.
La vis ôtée, vous tirez le câble vers le haut jusqu'à démanchage. Attention à ne pas sortir la douille de nylon périphérique comme le montre la photo.
Un conseil : avec un tournevis, retenez la douille de nylon périphérique, pour que seul le câble sorte, laissant ainsi la douille et le pignon en place.
Au montage, c'est un peu plus casse-pieds : l'embout du câble et la douille de nylon ont tous deux une saignée latérale pour laisser passer la vis. La vis ne rentrera que si ces 2 saignées coïncident, en rotation et en profondeur, entre elles et avec le canal de la vis. Voilà ! Sinon pas d'autres complications. Bon courage pour la suite.

Oui, ce n’est pas si rare, dans une « sortie de grange » de trouver ainsi des débris de pipe d’échappement (et même d’admission) en belle quantité, au point de perturber les soupapes. Cela dépend en effet du temps de stockage, mais aussi du climat local (humidité, poussière, atmosphère corrosive...). Remplacer votre boîte à freins tambours par une à disques, c’est faisable, mais à condition de changer au mini les éléments suivants :
- Maître-cylindre : vous devez remplacer votre maître-cylindre simple à liquide standard par un maître-cylindre tandem (double) au liquide LHM vert.
- Cylindres de roues arrière : vous virez les vieux (qui n’y ont probablement rien à perdre...) et les remplacez impérativement par des cylindres de roue AR pour liquide LHM vert. Ils sont d’ailleurs distingués par des touches de peinture verte.
Cela dit, si votre boîte marche bien et a la chance de posséder les pas de vis spéciaux pour fixer les étriers de freins à disques, il suffira de virer tambours, freins et sorties de boîte pour installer des sorties pour disques avec disques et étriers, en faisant, bien sûr, les autres changements que je viens de préciser. Bon courage !

Oui, ce n’est pas si rare, dans une « sortie de grange » de trouver ainsi des débris de pipe d’échappement (et même d’admission) en belle quantité, au point de perturber les soupapes. Cela dépend en effet du temps de stockage, mais aussi du climat local (humidité, poussière, atmosphère corrosive...). Remplacer votre boîte à freins tambours par une à disques, c’est faisable, mais à condition de changer au mini les éléments suivants :
- Maître-cylindre : vous devez remplacer votre maître-cylindre simple à liquide standard par un maître-cylindre tandem (double) au liquide LHM vert.
- Cylindres de roues arrière : vous virez les vieux (qui n’y ont probablement rien à perdre...) et les remplacez impérativement par des cylindres de roue AR pour liquide LHM vert. Ils sont d’ailleurs distingués par des touches de peinture verte.
Cela dit, si votre boîte marche bien et a la chance de posséder les pas de vis spéciaux pour fixer les étriers de freins à disques, il suffira de virer tambours, freins et sorties de boîte pour installer des sorties pour disques avec disques et étriers, en faisant, bien sûr, les autres changements que je viens de préciser. Bon courage !