Effectivement, à partir de 1987, Citroën annonce que ses voitures peuvent rouler au sans-plomb, mais je ne sais pas à partir de quelle date exactement. La vôtre fait-elle partie de celles-là ? Je ne peux le dire. Quant au Fuelsaver, c’est un petit engin génial tant du point de vue conversion qu’économies et tous ceux qui en ont un en sont ravis. Si votre voiture roule peu, mettez de l’additif, pourquoi pas, mais vous verrez que ce sont des économies de bout de chandelle. Le mieux est encore de faire une petite incursion sur le Net pour en savoir plus; www.prozone-fuelsaver.com

Effectivement, à partir de 1987, Citroën annonce que ses voitures peuvent rouler au sans-plomb, mais je ne sais pas à partir de quelle date exactement. La vôtre fait-elle partie de celles-là ? Je ne peux le dire. Quant au Fuelsaver, c’est un petit engin génial tant du point de vue conversion qu’économies et tous ceux qui en ont un en sont ravis. Si votre voiture roule peu, mettez de l’additif, pourquoi pas, mais vous verrez que ce sont des économies de bout de chandelle. Le mieux est encore de faire une petite incursion sur le Net pour en savoir plus; www.prozone-fuelsaver.com

Voilà beaucoup de questions différentes sur un sujet qui a fait couler beaucoup d'essence depuis quelques années...
Pour faire simple, les sièges de soupapes sont des anneaux rapportés en acier spécial. Ils se changent à l'azote liquide. Seul un atelier spécialisé peut se charger de cette opération.
Les sièges classiques se garnissent de résidus de plomb qui assouplissent la fermeture des soupapes. Cela permet d'éviter le cliquetis, d'obtenir avec le carburant plombé plus de compression en le poussant à sa limite de combustion détonnante et d'augmenter le rendement.
Le cliquetis est un phénomène propre au carburant qui se produit, si on dépasse une certaine pression dans les cylindres. Il se crée alors des poches de combustion trop rapides, isolées de la combustion normale, qui détonnent anarchiquement dans le cylindre. Le cliquetis est un phénomène bien connu de ceux qui, avec un moteur un peu paresseux, le pousse un peu trop dans les côtes. Bref, rouler au sans plomb avec un moteur classique n'arrange pas les sièges de soupapes et en 20 000 km le moteur est à refaire. Si ce n'est pas le cas c'est que votre moteur a été prévu pour le sans plomb et c'est effectivement le cas sur la 2 CV t sur les Citroën en général à partir de 1987 selon modèle.
Le Fuelsaver n'est pas un gadget ne servant qu’à économiser du carburant — ce qu'il fait effectivement avec différents résultats selon les moteurs, leur usure, le carburant, la conduite, etc. — sa fonction première est de permettre l'utilisation de carburants modernes dans des voitures (anciennes) qui ne sont pas équipées pour cela. En gros, il mouille les sièges de soupapes avec un amalgame dont se charge l'essence en passant dans l'appareil. Il est quand même plus facile de poser un Fuelsaver (2 minutes environ, il suffit de couper le caoutchouc d'arrivée d'essence à 5 cm du carburateur, de poser l'appareil et de visser les deux colliers) que de modifier des sièges de soupapes, c'est bien moins cher et si vous vendez la voiture vous pourrez toujours reprendre votre Fuelsaver pour la prochaine et mettre à la place un simple filtre à essence pour réunir le caoutchouc d'arrivée d'essence que est coupé.
Cordialement

Voilà beaucoup de questions différentes sur un sujet qui a fait couler beaucoup d'essence depuis quelques années...
Pour faire simple, les sièges de soupapes sont des anneaux rapportés en acier spécial. Ils se changent à l'azote liquide. Seul un atelier spécialisé peut se charger de cette opération.
Les sièges classiques se garnissent de résidus de plomb qui assouplissent la fermeture des soupapes. Cela permet d'éviter le cliquetis, d'obtenir avec le carburant plombé plus de compression en le poussant à sa limite de combustion détonnante et d'augmenter le rendement.
Le cliquetis est un phénomène propre au carburant qui se produit, si on dépasse une certaine pression dans les cylindres. Il se crée alors des poches de combustion trop rapides, isolées de la combustion normale, qui détonnent anarchiquement dans le cylindre. Le cliquetis est un phénomène bien connu de ceux qui, avec un moteur un peu paresseux, le pousse un peu trop dans les côtes. Bref, rouler au sans plomb avec un moteur classique n'arrange pas les sièges de soupapes et en 20 000 km le moteur est à refaire. Si ce n'est pas le cas c'est que votre moteur a été prévu pour le sans plomb et c'est effectivement le cas sur la 2 CV t sur les Citroën en général à partir de 1987 selon modèle.
Le Fuelsaver n'est pas un gadget ne servant qu’à économiser du carburant — ce qu'il fait effectivement avec différents résultats selon les moteurs, leur usure, le carburant, la conduite, etc. — sa fonction première est de permettre l'utilisation de carburants modernes dans des voitures (anciennes) qui ne sont pas équipées pour cela. En gros, il mouille les sièges de soupapes avec un amalgame dont se charge l'essence en passant dans l'appareil. Il est quand même plus facile de poser un Fuelsaver (2 minutes environ, il suffit de couper le caoutchouc d'arrivée d'essence à 5 cm du carburateur, de poser l'appareil et de visser les deux colliers) que de modifier des sièges de soupapes, c'est bien moins cher et si vous vendez la voiture vous pourrez toujours reprendre votre Fuelsaver pour la prochaine et mettre à la place un simple filtre à essence pour réunir le caoutchouc d'arrivée d'essence que est coupé.
Cordialement

Effectivement, à partir de 1987, Citroën annonce que ses voitures peuvent rouler au sans-plomb, mais je ne sais pas à partir de quelle date exactement. La vôtre fait-elle partie de celles-là ? Je ne peux le dire. Quant au Fuelsaver, c’est un petit engin génial tant du point de vue conversion qu’économies et tous ceux qui en ont un en sont ravis — et ils sont des milliers depuis que Fabien Sabatès l’a importé en France à la fin des années 1990. Si votre voiture roule peu, mettez de l’additif, pourquoi pas, mais vous verrez que ce sont des économies de bout de chandelle… Cordialement

Effectivement, à partir de 1987, Citroën annonce que ses voitures peuvent rouler au sans-plomb, mais je ne sais pas à partir de quelle date exactement. La vôtre fait-elle partie de celles-là ? Je ne peux le dire. Quant au Fuelsaver, c’est un petit engin génial tant du point de vue conversion qu’économies et tous ceux qui en ont un en sont ravis — et ils sont des milliers depuis que Fabien Sabatès l’a importé en France à la fin des années 1990. Si votre voiture roule peu, mettez de l’additif, pourquoi pas, mais vous verrez que ce sont des économies de bout de chandelle… Cordialement

Le Fuelsaver est un produit à classification multiple : c'est à la fois un catalyseur de carburant, un économiseur et un booster de combustion.
Le Fuelsaver (économiseur de carburant en anglais) est un produit de la marque déposée Prozone (protège l'ozone), marque de fabrique de produits pour l'environnement.

La conversion au sans-plomb
L'idée était de trouver une alternative aux additifs liquides, lesquels ne restent pas homogènes dans l'essence au-delà de 3 jours d'immobilisation.
Utilisé dans de nombreux domaines pour l'économie de carburant qu'il permet de réaliser sur tous types de moteurs et avec tous types d'hydrocarbures, le Fuelsaver nous est plus connu cependant pour ses vertus de catalyseur, entendez par là sa capacité à convertir les moteurs anciens à l'essence sans plomb.
Dans ce domaine précis qui nous intéresse plus particulièrement en tant que collectionneurs de véhicules anciens, le Fuelsaver représente un grand intérêt, en même temps qu'une solution définitive pour résoudre tous les problèmes liés aux carburants.
Ce produit a été développé sur la base d'un concept imaginé par la RAF à la fin des années 1930, concept qu'ils ont d'ailleurs abandonné tout de suite après.
Il s'agissait en fait de produire des vibrations sur une cartouche contenant des billes d'étain, de manière à créer des frictions et libérer des particules d'étain dans l'essence.
Prozone a sorti ce système des tiroirs et l'a mis sur le marché en 1989, mais ils se sont vite aperçus qu'en fait il n'était pas au point, et ils ont compris pourquoi l'armée britannique l'avait abandonné. En fait, son fonctionnement se révélait être trop aléatoire, car son efficacité était directement liée à l'intensité des vibrations produites par le moteur ou le châssis. Si les vibrations étaient trop importantes, le carburant était alors sur-additivé, et l'étain en excès encrassait les chambres de combustion et les bougies, qu'il fallait alors changer très souvent.
Dans le cas inverse, sur un véhicule ne produisant pas suffisamment de vibrations, le système s'avérait inefficace car le carburant était sous-additivé. Par ailleurs, alors que donné pour 400 000 km d'utilisation, sur un moteur qui vibre en excès, il pouvait ne rien rester dans la cartouche après seulement quelques milliers de km. Et il n'y avait aucun moyen de contrôler l'état d'usure de ces billes... La maison Prozone a donc décidé d'abandonner aussi ce système.
Les ingénieurs de chez Prozone ont entrepris de développer un nouveau concept en corrigeant tous les défauts, et c'est en 1995 qu'ils finissent de mettre au point un procédé complètement nouveau, un procédé technologique de chimie moléculaire, basé sur un amalgame complexe de 5 matériaux. Cet amalgame est une pièce monobloc et fixe dans la cartouche. Sa géométrie très spécifique est étudiée pour brasser le carburant et délivrer un dosage précis de particules, exactement en fonction du flux de carburant qui le traverse.
Ensuite, ces nouvelles particules traversent un champ magnétique généré par un noyau de ferrite, ce qui facilite leur incorporation dans le carburant.
Le fonctionnement de ce procédé ne requiert pas de vibrations particulières, ni de positionnement spécifique. Il n'y a donc plus de risque de sur-additiver, ni de sous-additiver, et la durée d'efficacité de l'amalgame (250 000 km) est respectée.

Effets sur le moteur
Les particules d'étain, sous un effet de catalyse lors de la phase de combustion, sont projetées et s'impriment sur les surfaces des chambres de combustion, recouvrant soupapes, sièges et guides. Ce phénomène se reproduisant à chaque cycle moteur, tant que le moteur est en marche, un film d'étain se crée alors, isolant le métal par rapport à la flamme. Cela explique comment le Fuelsaver stoppe l'usure à ce niveau-là.
Par ailleurs, l'étain lubrifie le carburant et préserve ainsi les élastomères tels que membrane de carburateur, durites d'alimentation et joint du haut-moteur.
Le Fuelsaver est aussi un booster de combustion, car les composants de son amalgame favorisent la liaison entre l'oxygène et le carburant.
L'essence plus complètement brûlée est mieux exploitée, ce qui permet de réduire considérablement la quantité de résidus imbrûlés (calamine). Les bougies ne s'encrassent plus, fournissent une meilleure qualité d'allumage et durent beaucoup plus longtemps.
L'échappement est préservé et les émissions toxiques sont réduites d'environ 25 %. Idéal pour passer un contrôle technique haut la main, et pour se préserver des contrôles routiers de plus en plus fréquents.
Une résultante de cette combustion optimisée est une baisse sensible de la consommation (on parle d'environ 15 % selon le modèle de voiture), ce qui, outre une économie non négligeable, apporte un gain appréciable d'autonomie avec un plein.
Conséquence directe également d'une meilleure exploitation du carburant, le rendement s'en trouve amélioré. Le moteur démarre plus facilement, respire mieux avec un meilleur coup de gaz à tous les régimes. L'amalgame Prozone du Fuelsaver relève légèrement l'indice d'octane de l'essence : les phénomènes de cliquetis sont gommés, et le moteur reprend plus bas dans les tours sans rechigner. C'est un gain incontestable d'agrément de conduite.

Le Fuelsaver est un produit à classification multiple : c'est à la fois un catalyseur de carburant, un économiseur et un booster de combustion.
Le Fuelsaver (économiseur de carburant en anglais) est un produit de la marque déposée Prozone (protège l'ozone), marque de fabrique de produits pour l'environnement.

La conversion au sans-plomb
L'idée était de trouver une alternative aux additifs liquides, lesquels ne restent pas homogènes dans l'essence au-delà de 3 jours d'immobilisation.
Utilisé dans de nombreux domaines pour l'économie de carburant qu'il permet de réaliser sur tous types de moteurs et avec tous types d'hydrocarbures, le Fuelsaver nous est plus connu cependant pour ses vertus de catalyseur, entendez par là sa capacité à convertir les moteurs anciens à l'essence sans plomb.
Dans ce domaine précis qui nous intéresse plus particulièrement en tant que collectionneurs de véhicules anciens, le Fuelsaver représente un grand intérêt, en même temps qu'une solution définitive pour résoudre tous les problèmes liés aux carburants.
Ce produit a été développé sur la base d'un concept imaginé par la RAF à la fin des années 1930, concept qu'ils ont d'ailleurs abandonné tout de suite après.
Il s'agissait en fait de produire des vibrations sur une cartouche contenant des billes d'étain, de manière à créer des frictions et libérer des particules d'étain dans l'essence.
Prozone a sorti ce système des tiroirs et l'a mis sur le marché en 1989, mais ils se sont vite aperçus qu'en fait il n'était pas au point, et ils ont compris pourquoi l'armée britannique l'avait abandonné. En fait, son fonctionnement se révélait être trop aléatoire, car son efficacité était directement liée à l'intensité des vibrations produites par le moteur ou le châssis. Si les vibrations étaient trop importantes, le carburant était alors sur-additivé, et l'étain en excès encrassait les chambres de combustion et les bougies, qu'il fallait alors changer très souvent.
Dans le cas inverse, sur un véhicule ne produisant pas suffisamment de vibrations, le système s'avérait inefficace car le carburant était sous-additivé. Par ailleurs, alors que donné pour 400 000 km d'utilisation, sur un moteur qui vibre en excès, il pouvait ne rien rester dans la cartouche après seulement quelques milliers de km. Et il n'y avait aucun moyen de contrôler l'état d'usure de ces billes... La maison Prozone a donc décidé d'abandonner aussi ce système.
Les ingénieurs de chez Prozone ont entrepris de développer un nouveau concept en corrigeant tous les défauts, et c'est en 1995 qu'ils finissent de mettre au point un procédé complètement nouveau, un procédé technologique de chimie moléculaire, basé sur un amalgame complexe de 5 matériaux. Cet amalgame est une pièce monobloc et fixe dans la cartouche. Sa géométrie très spécifique est étudiée pour brasser le carburant et délivrer un dosage précis de particules, exactement en fonction du flux de carburant qui le traverse.
Ensuite, ces nouvelles particules traversent un champ magnétique généré par un noyau de ferrite, ce qui facilite leur incorporation dans le carburant.
Le fonctionnement de ce procédé ne requiert pas de vibrations particulières, ni de positionnement spécifique. Il n'y a donc plus de risque de sur-additiver, ni de sous-additiver, et la durée d'efficacité de l'amalgame (250 000 km) est respectée.

Effets sur le moteur
Les particules d'étain, sous un effet de catalyse lors de la phase de combustion, sont projetées et s'impriment sur les surfaces des chambres de combustion, recouvrant soupapes, sièges et guides. Ce phénomène se reproduisant à chaque cycle moteur, tant que le moteur est en marche, un film d'étain se crée alors, isolant le métal par rapport à la flamme. Cela explique comment le Fuelsaver stoppe l'usure à ce niveau-là.
Par ailleurs, l'étain lubrifie le carburant et préserve ainsi les élastomères tels que membrane de carburateur, durites d'alimentation et joint du haut-moteur.
Le Fuelsaver est aussi un booster de combustion, car les composants de son amalgame favorisent la liaison entre l'oxygène et le carburant.
L'essence plus complètement brûlée est mieux exploitée, ce qui permet de réduire considérablement la quantité de résidus imbrûlés (calamine). Les bougies ne s'encrassent plus, fournissent une meilleure qualité d'allumage et durent beaucoup plus longtemps.
L'échappement est préservé et les émissions toxiques sont réduites d'environ 25 %. Idéal pour passer un contrôle technique haut la main, et pour se préserver des contrôles routiers de plus en plus fréquents.
Une résultante de cette combustion optimisée est une baisse sensible de la consommation (on parle d'environ 15 % selon le modèle de voiture), ce qui, outre une économie non négligeable, apporte un gain appréciable d'autonomie avec un plein.
Conséquence directe également d'une meilleure exploitation du carburant, le rendement s'en trouve amélioré. Le moteur démarre plus facilement, respire mieux avec un meilleur coup de gaz à tous les régimes. L'amalgame Prozone du Fuelsaver relève légèrement l'indice d'octane de l'essence : les phénomènes de cliquetis sont gommés, et le moteur reprend plus bas dans les tours sans rechigner. C'est un gain incontestable d'agrément de conduite.

L'inflammation calme et disciplinée (déflagration)
Le front de flammes, parti du point allumé par la bougie, progresse régulièrement sous la forme d'une nappe d'allure vaguement sphérique qui balaie tout le mélange à enflammer, sans oublier personne : tout le monde est servi, mais chacun à son tour. C'est le mode d'inflammation recherché et son rendement est d'autant plus élevé que la flamme progresse vite. Or, plus on comprime et plus la flamme avance vite. Donc, dans le principe, plus on augmente le taux de compression et plus la déflagration se fera rapidement, c'est-à-dire plus on aura de rendement et de pêche au moteur.
Mais ce serait trop beau ! En effet, au-delà d'un certain seuil de compression, le carburant va malheureusement adopter l'autre mode d'inflammation que nous allons maintenant décrire et qui est beaucoup moins intéressant.

L'inflammation sauvage et incontrôlée (détonation)
Ce mode, c'est, cette fois, un peu la foire d'empoigne de l'inflammation : les points les plus chauds du mélange n'attendent plus sagement leur tour pour s'enflammer. Ils veulent tous brûler en même temps et se communiquent la flamme de façon totalement anarchique. Chacun pour soi ! Les flammes peuvent se propager selon des lignes droites préférentielles très hasardeuses, en oubliant les zones à l'écart. Ainsi, des îlots de carburant peuvent s'enflammer seuls, d'un seul coup et trop vite, au détriment des autres. Il se produit une anarchie de répartition des pressions : par endroits, apparaissent des pressions énormes non réparties qui engendrent des bruits de cliquetis parasites, voire même de véritables cognements sur certaines zones concentrées du piston. Ces cliquetis et cognements, non seulement s'accompagnent d'une forte chute du rendement (le moteur n'avance pas !), mais sont aussi néfastes aux organes mécaniques...

Le seuil de cliquetis d'un carburant
On vient de voir plus haut que plus on comprime, plus la combustion déflagrante augmente de vitesse (tant qu'elle reste déflagrante) et plus le rendement du moteur grandit. Mais, pour chaque carburant, existe un seuil de pression au-delà duquel apparaissent les premiers foyers de détonation. Certains carburants, comme le méthane par exemple, passent très tôt de mode déflagrant en mode cliquetis. Ils ne supportent guère la compression.
Avec l'essence dite ordinaire (qu'on trouvait encore naguère à la pompe et qui existe encore partout en Afrique), ce seuil de cognement était atteint pour des taux de compression (rapport volumétrique) voisins de 7. C'est pour cela que nos 2 CV anciennes la supportaient tout juste...

L'invention des supercarburants
On a jadis trouvé la parade chimique en ajoutant à l'essence des dopants (eh oui ! là aussi !) à base de produits plombeux (comme le plomb tétraéthyle). Ces additifs dopants avaient la propriété magique de repousser plus haut le seuil de détonation du carburant, lui permettant donc de supporter des taux de compression voisins de 9 ou même 10, sans passer en mode détonation. On les rendait ainsi capables de brûler en déflagration encore plus rapide, donc encore plus rentable, ce qui leur donnait droit à l'appellation de supercarburants. Bien sûr, les petits malins qui rabotaient quand même leur culasse pour atteindre des taux de compression encore plus forts se retrouvaient avec des cognements, à moins d'utiliser des carburants et additifs de compétition.

Un autre avantage non prévu du plomb
Mis à part le fait que ces additifs plombeux s'avéraient très polluants (comme tout ce qui est à base de plomb), on a découvert qu'outre un notable accroissement du rendement, ils avaient un autre avantage non prévu au départ : les résidus plombeux qu'ils généraient se déposaient, entre autres, sur les sièges de soupapes, les garnissant d'une matière malléable qui assouplissait les chocs de fermeture des soupapes et rendait leur étanchéité plus durable.

Inconvénient possible des nouveaux carburants sans plomb
La distribution, dans un souci d'écologie, des nouveaux carburants sans plomb peut donc faire craindre que les sièges de soupapes ne bénéficient plus de cet assouplissant salutaire. On peut craindre que l'usure des surfaces de fermeture des soupapes soit plus rapide, du fait que le contact est beaucoup plus sec... Le phénomène n'est pas systématique, mais on peut le craindre.

Précautions de principe pour supporter les carburants sans plomb
Si l'on veut rouler au sans plomb avec une voiture qui n'avait pas été conçue pour, on peut soit utiliser des additifs pour le réservoir ou interposer dans le circuit d'essence des dispositifs du type Fuelsaver, soit faire changer ses sièges de soupapes. On les remplace par des sièges conçus dans un acier spécial résistant mieux aux conditions sèches du sans plomb. Les 2 CV de la fin des années 1980 en sont déjà pourvues de série. Au fait, qu'est-ce que le siège de soupape ? Pas plus qu'on ne fait fermer un bouchon de lavabo directement sur la faïence, mais sur un siège métallique circulaire d'appui rapporté par vissage sur la faïence, on ne fait pas fermer la soupape directement sur l'aluminium de la culasse (qui ne résisterait pas) mais, là encore, sur un siège, anneau en acier spécial qu'on a serti dans un logement de la culasse.
Le changement de ces sièges est fait chez un rectifieur (de moteurs), auquel on confie les deux culasses (préalablement déposées) de la 2 CV. Il démonte les anciens sièges en les dessertissant à l'azote liquide et remonte les neufs par le même moyen. La pose de siège neufs suppose bien sûr aussi la pose de soupapes neuves qu'il va falloir roder sur ces nouveaux sièges. Et tout cela n'est pas gratuit...

L'inflammation calme et disciplinée (déflagration)
Le front de flammes, parti du point allumé par la bougie, progresse régulièrement sous la forme d'une nappe d'allure vaguement sphérique qui balaie tout le mélange à enflammer, sans oublier personne : tout le monde est servi, mais chacun à son tour. C'est le mode d'inflammation recherché et son rendement est d'autant plus élevé que la flamme progresse vite. Or, plus on comprime et plus la flamme avance vite. Donc, dans le principe, plus on augmente le taux de compression et plus la déflagration se fera rapidement, c'est-à-dire plus on aura de rendement et de pêche au moteur.
Mais ce serait trop beau ! En effet, au-delà d'un certain seuil de compression, le carburant va malheureusement adopter l'autre mode d'inflammation que nous allons maintenant décrire et qui est beaucoup moins intéressant.

L'inflammation sauvage et incontrôlée (détonation)
Ce mode, c'est, cette fois, un peu la foire d'empoigne de l'inflammation : les points les plus chauds du mélange n'attendent plus sagement leur tour pour s'enflammer. Ils veulent tous brûler en même temps et se communiquent la flamme de façon totalement anarchique. Chacun pour soi ! Les flammes peuvent se propager selon des lignes droites préférentielles très hasardeuses, en oubliant les zones à l'écart. Ainsi, des îlots de carburant peuvent s'enflammer seuls, d'un seul coup et trop vite, au détriment des autres. Il se produit une anarchie de répartition des pressions : par endroits, apparaissent des pressions énormes non réparties qui engendrent des bruits de cliquetis parasites, voire même de véritables cognements sur certaines zones concentrées du piston. Ces cliquetis et cognements, non seulement s'accompagnent d'une forte chute du rendement (le moteur n'avance pas !), mais sont aussi néfastes aux organes mécaniques...

Le seuil de cliquetis d'un carburant
On vient de voir plus haut que plus on comprime, plus la combustion déflagrante augmente de vitesse (tant qu'elle reste déflagrante) et plus le rendement du moteur grandit. Mais, pour chaque carburant, existe un seuil de pression au-delà duquel apparaissent les premiers foyers de détonation. Certains carburants, comme le méthane par exemple, passent très tôt de mode déflagrant en mode cliquetis. Ils ne supportent guère la compression.
Avec l'essence dite ordinaire (qu'on trouvait encore naguère à la pompe et qui existe encore partout en Afrique), ce seuil de cognement était atteint pour des taux de compression (rapport volumétrique) voisins de 7. C'est pour cela que nos 2 CV anciennes la supportaient tout juste...

L'invention des supercarburants
On a jadis trouvé la parade chimique en ajoutant à l'essence des dopants (eh oui ! là aussi !) à base de produits plombeux (comme le plomb tétraéthyle). Ces additifs dopants avaient la propriété magique de repousser plus haut le seuil de détonation du carburant, lui permettant donc de supporter des taux de compression voisins de 9 ou même 10, sans passer en mode détonation. On les rendait ainsi capables de brûler en déflagration encore plus rapide, donc encore plus rentable, ce qui leur donnait droit à l'appellation de supercarburants. Bien sûr, les petits malins qui rabotaient quand même leur culasse pour atteindre des taux de compression encore plus forts se retrouvaient avec des cognements, à moins d'utiliser des carburants et additifs de compétition.

Un autre avantage non prévu du plomb
Mis à part le fait que ces additifs plombeux s'avéraient très polluants (comme tout ce qui est à base de plomb), on a découvert qu'outre un notable accroissement du rendement, ils avaient un autre avantage non prévu au départ : les résidus plombeux qu'ils généraient se déposaient, entre autres, sur les sièges de soupapes, les garnissant d'une matière malléable qui assouplissait les chocs de fermeture des soupapes et rendait leur étanchéité plus durable.

Inconvénient possible des nouveaux carburants sans plomb
La distribution, dans un souci d'écologie, des nouveaux carburants sans plomb peut donc faire craindre que les sièges de soupapes ne bénéficient plus de cet assouplissant salutaire. On peut craindre que l'usure des surfaces de fermeture des soupapes soit plus rapide, du fait que le contact est beaucoup plus sec... Le phénomène n'est pas systématique, mais on peut le craindre.

Précautions de principe pour supporter les carburants sans plomb
Si l'on veut rouler au sans plomb avec une voiture qui n'avait pas été conçue pour, on peut soit utiliser des additifs pour le réservoir ou interposer dans le circuit d'essence des dispositifs du type Fuelsaver, soit faire changer ses sièges de soupapes. On les remplace par des sièges conçus dans un acier spécial résistant mieux aux conditions sèches du sans plomb. Les 2 CV de la fin des années 1980 en sont déjà pourvues de série. Au fait, qu'est-ce que le siège de soupape ? Pas plus qu'on ne fait fermer un bouchon de lavabo directement sur la faïence, mais sur un siège métallique circulaire d'appui rapporté par vissage sur la faïence, on ne fait pas fermer la soupape directement sur l'aluminium de la culasse (qui ne résisterait pas) mais, là encore, sur un siège, anneau en acier spécial qu'on a serti dans un logement de la culasse.
Le changement de ces sièges est fait chez un rectifieur (de moteurs), auquel on confie les deux culasses (préalablement déposées) de la 2 CV. Il démonte les anciens sièges en les dessertissant à l'azote liquide et remonte les neufs par le même moyen. La pose de siège neufs suppose bien sûr aussi la pose de soupapes neuves qu'il va falloir roder sur ces nouveaux sièges. Et tout cela n'est pas gratuit...

Oui, il est préférable d’installer un filtre à essence avant le Fuelsaver car le filtre fera son travail de filtrage, ce qui n’est pas le rôle du Fuelsaver. Avec le Fuelsaver et contrairement à d’autres systèmes concurrents, inu-tile de vider son réservoir, vous pourrez rouler avec n’importe quelle es-sence du marché, verte, bleue, rouge (dans les pays africains et du Moyen-Orient, on trouve encore de l’essence normale, du super et un peu de sans-plomb…

Oui, il est préférable d’installer un filtre à essence avant le Fuelsaver car le filtre fera son travail de filtrage, ce qui n’est pas le rôle du Fuelsaver. Avec le Fuelsaver et contrairement à d’autres systèmes concurrents, inu-tile de vider son réservoir, vous pourrez rouler avec n’importe quelle es-sence du marché, verte, bleue, rouge (dans les pays africains et du Moyen-Orient, on trouve encore de l’essence normale, du super et un peu de sans-plomb…