À vous lire, il y aurait quand même du ralenti à froid… Et, comme vous ne vous en plaignez pas, je suppose qu’il y a fonctionnement à peu près correct sur route. Je pense alors qu’il ne faut pas trop accuser une prise d’air qui, si elle existait, gênerait aussi le fonctionnement routier. Votre problème serait donc bien spécifiquement un problème de ralenti. Vous avez bien nettoyé les gicleurs, mais avez-vous aussi bien soufflé à l’air comprimé tous les orifices et canalisations internes du carbu ? Si oui, alors que reste-t-il ? Vérifiez déjà tout simplement l’état du filtre à air qui, très obstrué par la saleté, peut jouer au « starter » parasite permanent. Cela gêne rarement le fonctionnement sur route (sauf au niveau des consommations), mais le ralenti, pour sa part, peut être sensible à cet enrichissement et, justement, surtout à chaud. Assurez-vous aussi que le volet de départ (starter) revient parfaitement à zéro (pile sur la tranche), tirette repoussée. Pour le reste, eh bien, voyez toute la « mécanique » de votre levier d’accélérateur sur le corps du carbu. Fonctionne-t-elle bien et son retour à zéro est-il bien franc et immuable ? Et l’axe du volet (primaire) d’accélérateur n’a-t-il pas pris un jeu d’usure très important ? Cela crée alors de fines prises d’air, variables au gré des caprices de positions différentes de repos, qui peuvent donner autant de caprices du ralenti, même si elles ne suffisent pas à perturber sérieusement le roulage routier.
Voilà tout ce qui me vient à l’esprit pour le momen

À vous lire, il y aurait quand même du ralenti à froid… Et, comme vous ne vous en plaignez pas, je suppose qu’il y a fonctionnement à peu près correct sur route. Je pense alors qu’il ne faut pas trop accuser une prise d’air qui, si elle existait, gênerait aussi le fonctionnement routier. Votre problème serait donc bien spécifiquement un problème de ralenti. Vous avez bien nettoyé les gicleurs, mais avez-vous aussi bien soufflé à l’air comprimé tous les orifices et canalisations internes du carbu ? Si oui, alors que reste-t-il ? Vérifiez déjà tout simplement l’état du filtre à air qui, très obstrué par la saleté, peut jouer au « starter » parasite permanent. Cela gêne rarement le fonctionnement sur route (sauf au niveau des consommations), mais le ralenti, pour sa part, peut être sensible à cet enrichissement et, justement, surtout à chaud. Assurez-vous aussi que le volet de départ (starter) revient parfaitement à zéro (pile sur la tranche), tirette repoussée. Pour le reste, eh bien, voyez toute la « mécanique » de votre levier d’accélérateur sur le corps du carbu. Fonctionne-t-elle bien et son retour à zéro est-il bien franc et immuable ? Et l’axe du volet (primaire) d’accélérateur n’a-t-il pas pris un jeu d’usure très important ? Cela crée alors de fines prises d’air, variables au gré des caprices de positions différentes de repos, qui peuvent donner autant de caprices du ralenti, même si elles ne suffisent pas à perturber sérieusement le roulage routier.
Voilà tout ce qui me vient à l’esprit pour le momen

Eh bien pour l'AZAM de 1966, le carbu normal le plus répandu était bien celui que vous avez actuellement, à savoir le carbu SOLEX 28 CBI et non le 26 CBI, qui se monte mais est en fait prévu pour les 2 CV AZ 425 cm3 de 1954 à 1963 (voir photo dans le dossier de ce numéro). Il existait aussi, pour votre AZAM, un carbu ZENITH, mais beaucoup plus rare. Le gros problème pour vous, ça va être pour en trouver un neuf...
TPV-2 CV et Amis de la 2 CV, entre autres, vous fournissent des carbus simple et double corps pour 2 CV 4 et 6, mais pas les carbus plus anciens. Si le vôtre a réellement trop de jeu, il va probablement falloir vous rabattre sur un bon carbu 28 CBI d'occasion.

Eh bien pour l'AZAM de 1966, le carbu normal le plus répandu était bien celui que vous avez actuellement, à savoir le carbu SOLEX 28 CBI et non le 26 CBI, qui se monte mais est en fait prévu pour les 2 CV AZ 425 cm3 de 1954 à 1963 (voir photo dans le dossier de ce numéro). Il existait aussi, pour votre AZAM, un carbu ZENITH, mais beaucoup plus rare. Le gros problème pour vous, ça va être pour en trouver un neuf...
TPV-2 CV et Amis de la 2 CV, entre autres, vous fournissent des carbus simple et double corps pour 2 CV 4 et 6, mais pas les carbus plus anciens. Si le vôtre a réellement trop de jeu, il va probablement falloir vous rabattre sur un bon carbu 28 CBI d'occasion.

Pour le carbu, là aussi attention : pour que l'essence reparte de la cuve au réservoir, il faudrait qu'il y ait un effet de siphon, ce qui supposerait l'hypothèse folle d'un pointeau totalement immergé dans la cuve ! Et, quand bien même cela serait, dès le début du retour, il émergerait à la première baisse de niveau et cela couperait immédiatement l'effet de siphon : le retour s'arrêterait là. Pour ce qui est du joint de cuve (j'espère qu'on parle bien du même, à savoir celui qui est juste entre couvercle et corps de carbu), je continue à ne pas voir pourquoi il se déteriorerait en place systématiquement… Ce joint d'ailleurs, je l'ai dit, n'est pas primordial et peut fort bien être abîmé sans gros inconvénient. Il serait toujours imbibé d'essence, alors que même avec des flotteurs délirants le niveau ne peut pas monter jusque là…? Alors je ne vois plus, pour injecter de l'essence par là, que le canal de pompe de reprise qui, effectivement, traverse ce joint pour remonter dans la petite canne coudée d'éjection en laiton. À chaque mouvement vers l'avant de l'accélérateur, une partie de l'essence de reprise arriverait à fuir au niveau du trou de franchissement du joint, au lieu d'aller gicler par la canne.
Flotteurs poreux ? Alors vous auriez des problèmes terribles sur route. Pointeau coincé ouvert ? Là, pas tout à fait impossible, mais j'en avais déjà émis l'hypothèse dans le Xpert n° 3 : alors, pour être sûr, eh bien, changez-le pour voir.

Pour le carbu, là aussi attention : pour que l'essence reparte de la cuve au réservoir, il faudrait qu'il y ait un effet de siphon, ce qui supposerait l'hypothèse folle d'un pointeau totalement immergé dans la cuve ! Et, quand bien même cela serait, dès le début du retour, il émergerait à la première baisse de niveau et cela couperait immédiatement l'effet de siphon : le retour s'arrêterait là. Pour ce qui est du joint de cuve (j'espère qu'on parle bien du même, à savoir celui qui est juste entre couvercle et corps de carbu), je continue à ne pas voir pourquoi il se déteriorerait en place systématiquement… Ce joint d'ailleurs, je l'ai dit, n'est pas primordial et peut fort bien être abîmé sans gros inconvénient. Il serait toujours imbibé d'essence, alors que même avec des flotteurs délirants le niveau ne peut pas monter jusque là…? Alors je ne vois plus, pour injecter de l'essence par là, que le canal de pompe de reprise qui, effectivement, traverse ce joint pour remonter dans la petite canne coudée d'éjection en laiton. À chaque mouvement vers l'avant de l'accélérateur, une partie de l'essence de reprise arriverait à fuir au niveau du trou de franchissement du joint, au lieu d'aller gicler par la canne.
Flotteurs poreux ? Alors vous auriez des problèmes terribles sur route. Pointeau coincé ouvert ? Là, pas tout à fait impossible, mais j'en avais déjà émis l'hypothèse dans le Xpert n° 3 : alors, pour être sûr, eh bien, changez-le pour voir.

Pour la question du désamorçage, je doute fortement qu'il puisse se pro-duire sur des temps de repos brefs comme vous semblez le craindre. Bien sûr, la pompe à essence peut avoir un défaut de fermeture des cla-pets et se désamorcer en laissant redescendre toute sa colonne d'es-sence à l'arrêt. Sur 2 CV4 et 6, je n'en ai jamais vu équipées de tirettes manuelles comme jadis et c'est effectivement bien dommage. Mais, de toute façon, la pompe ne peut réaspirer ce qu'elle a versé dans la cuve du carbu, puisque le pointeau d'alimentation de ladite cuve ne plonge pas dans le liquide qu'il y a laissé tomber. Il ne peut donc pas amorcer un siphon retour. Le problème viendrait donc plutôt, à mon sens, du car-bu lui-même (niveau de cuve, flotteurs), ou du volet de départ (starter), ou bien de la fixation du carbu sur pipe ou de la pipe elle-même. En at-tendant, avez-vous simplement essayé d'enfoncer 3 fois la pédale d'ac-célérateur avant de démarrer ? Cela fait normalement agir la pompe de reprise, ce qui peut fort bien suppléer à un starter défaillant ou un niveau de cuve insuffisant, dans la mesure, bien sûr, où il reste quand même un peu d'essence dans le carbu.

Pour la question du désamorçage, je doute fortement qu'il puisse se pro-duire sur des temps de repos brefs comme vous semblez le craindre. Bien sûr, la pompe à essence peut avoir un défaut de fermeture des cla-pets et se désamorcer en laissant redescendre toute sa colonne d'es-sence à l'arrêt. Sur 2 CV4 et 6, je n'en ai jamais vu équipées de tirettes manuelles comme jadis et c'est effectivement bien dommage. Mais, de toute façon, la pompe ne peut réaspirer ce qu'elle a versé dans la cuve du carbu, puisque le pointeau d'alimentation de ladite cuve ne plonge pas dans le liquide qu'il y a laissé tomber. Il ne peut donc pas amorcer un siphon retour. Le problème viendrait donc plutôt, à mon sens, du car-bu lui-même (niveau de cuve, flotteurs), ou du volet de départ (starter), ou bien de la fixation du carbu sur pipe ou de la pipe elle-même. En at-tendant, avez-vous simplement essayé d'enfoncer 3 fois la pédale d'ac-célérateur avant de démarrer ? Cela fait normalement agir la pompe de reprise, ce qui peut fort bien suppléer à un starter défaillant ou un niveau de cuve insuffisant, dans la mesure, bien sûr, où il reste quand même un peu d'essence dans le carbu.

Déjà une première observation : si la 2 CV démarre bien et roule normalement, comme ça semble être votre cas, ce n'est ni l'allumage (à savoir ses réglages bons ou mauvais et les bougies), ni les culbuteurs (qu'ils soient réglés au top ou non) qui empêcheront votre ralenti de fonctionner.
Vous dites avoir changé le joint de cuve qui fuyait... Parlez-vous en fait du joint périphérique supérieur glissé sous le couvercle ? Normalement, le niveau d'essence dans la cuve ne monte jamais jusqu'à lui ! Il ne devrait donc pas pouvoir fuir et, même quand il est déchiré, l'air qu'il peut laisser passer arrivera en entrée et non en sortie de carbu, ce qui n'aura guère d'incidence sur la carburation (le mélange n'est pas encore fait). Mais si l'essence arrivait quand même à fuir réellement là haut, cela voudrait dire que les flotteurs étaient terriblement déréglés avant votre réglage, ou alors que le pointeau était bloqué ouvert... Mais alors, vous auriez dû avoir des problèmes sur route. Cela n'a pas l'air d'être le cas, donc le problème n'est pas là.
Il est donc très certainement (on aurait pu s'en douter) dans votre circuit de ralenti. Vous avez nettoyé et soufflé les gicleurs et surtout celui du ralenti. Si vous avez bien vérifié que ce dernier n'a pas le super-mini trou axial bouché (celui qui est au bout du nez du gicleur et dans son axe), alors ce n'est même pas lui le responsable.
Reste donc, comme vous y pensez, sans oser y toucher, la vis de richesse. Eh oui ! Ca se règle, une vis de richesse... et ça se dérègle aussi ! Ne croyez pas que les capsules dites d'inviolabilité (!) sont là pour pérenniser le réglage à vie. Comme disaient jadis des pubs de carburologues, le carburateur, c'est le cœur ! Et il vit et il s'use donc. Votre 2 CV a 65 000 km. Même à 6 litres aux cent, cela fait près de 4 000 litres d'essence qui ont traversé les mini orifices de ses gicleurs. Ils sont en laiton et, même s'ils ne sont pas fichus pour si peu, ils ont donc bien le droit de s'être agrandis un peu, mais aussi d'avoir reçu quelques dépôts superficiels. Et surtout le circuit de ralenti qui est encore plus sensible aux moindres modifications. Alors, il ne faut pas hésiter : vous même ou votre régleur, faites là sauter, la capsule d'inviolabilité et réglez-la cette sacré vis de richesse, qui se trouve sur la face avant du carbu, vers le bas et orientée un peu côté passager.
Comment ? Alors suivez bien :
1. Il faut que le moteur soir chaud, à température de route.
2. Le réglage devant se faire moteur tournant, il faut, au départ qu'il tourne seul sans caler. Au besoin tricher un minimum avec la vis de butée ou avec un peu de starter (provisoire) pour assurer cela.
3. Avec la vis de richesse, recherchez la position qui donne un régime maxi. Si elle est nette et précise, c'est super, et si elle est large, serrez lentement jusqu'à sentir un début de ralentissement, puis redesserrez un mini (1 tour ou 2 au maxi) pour retrouver le régime maxi, lequel sera sans doute alors excessif.
4. S'il y avait encore du starter, supprimez-le et ajustez le régime avec la butée.
5. Recommencez à chercher (avec la même méthode) la nouvelle position régime maxi de la vis de richesse
6. Ramenez encore le régime à la valeur désirée avec la vis de butée.
...et ainsi de suite.
Le réglage est terminé lorsque l'on a le régime voulu et que la vis de richesse est incapable de trouver mieux. La tenir alors au plus serré de sa zone de maxi, toujours en serrant jusqu'à faire boiter et en desserrant au minimum pour retrouver ce maxi.

Déjà une première observation : si la 2 CV démarre bien et roule normalement, comme ça semble être votre cas, ce n'est ni l'allumage (à savoir ses réglages bons ou mauvais et les bougies), ni les culbuteurs (qu'ils soient réglés au top ou non) qui empêcheront votre ralenti de fonctionner.
Vous dites avoir changé le joint de cuve qui fuyait... Parlez-vous en fait du joint périphérique supérieur glissé sous le couvercle ? Normalement, le niveau d'essence dans la cuve ne monte jamais jusqu'à lui ! Il ne devrait donc pas pouvoir fuir et, même quand il est déchiré, l'air qu'il peut laisser passer arrivera en entrée et non en sortie de carbu, ce qui n'aura guère d'incidence sur la carburation (le mélange n'est pas encore fait). Mais si l'essence arrivait quand même à fuir réellement là haut, cela voudrait dire que les flotteurs étaient terriblement déréglés avant votre réglage, ou alors que le pointeau était bloqué ouvert... Mais alors, vous auriez dû avoir des problèmes sur route. Cela n'a pas l'air d'être le cas, donc le problème n'est pas là.
Il est donc très certainement (on aurait pu s'en douter) dans votre circuit de ralenti. Vous avez nettoyé et soufflé les gicleurs et surtout celui du ralenti. Si vous avez bien vérifié que ce dernier n'a pas le super-mini trou axial bouché (celui qui est au bout du nez du gicleur et dans son axe), alors ce n'est même pas lui le responsable.
Reste donc, comme vous y pensez, sans oser y toucher, la vis de richesse. Eh oui ! Ca se règle, une vis de richesse... et ça se dérègle aussi ! Ne croyez pas que les capsules dites d'inviolabilité (!) sont là pour pérenniser le réglage à vie. Comme disaient jadis des pubs de carburologues, le carburateur, c'est le cœur ! Et il vit et il s'use donc. Votre 2 CV a 65 000 km. Même à 6 litres aux cent, cela fait près de 4 000 litres d'essence qui ont traversé les mini orifices de ses gicleurs. Ils sont en laiton et, même s'ils ne sont pas fichus pour si peu, ils ont donc bien le droit de s'être agrandis un peu, mais aussi d'avoir reçu quelques dépôts superficiels. Et surtout le circuit de ralenti qui est encore plus sensible aux moindres modifications. Alors, il ne faut pas hésiter : vous même ou votre régleur, faites là sauter, la capsule d'inviolabilité et réglez-la cette sacré vis de richesse, qui se trouve sur la face avant du carbu, vers le bas et orientée un peu côté passager.
Comment ? Alors suivez bien :
1. Il faut que le moteur soir chaud, à température de route.
2. Le réglage devant se faire moteur tournant, il faut, au départ qu'il tourne seul sans caler. Au besoin tricher un minimum avec la vis de butée ou avec un peu de starter (provisoire) pour assurer cela.
3. Avec la vis de richesse, recherchez la position qui donne un régime maxi. Si elle est nette et précise, c'est super, et si elle est large, serrez lentement jusqu'à sentir un début de ralentissement, puis redesserrez un mini (1 tour ou 2 au maxi) pour retrouver le régime maxi, lequel sera sans doute alors excessif.
4. S'il y avait encore du starter, supprimez-le et ajustez le régime avec la butée.
5. Recommencez à chercher (avec la même méthode) la nouvelle position régime maxi de la vis de richesse
6. Ramenez encore le régime à la valeur désirée avec la vis de butée.
...et ainsi de suite.
Le réglage est terminé lorsque l'on a le régime voulu et que la vis de richesse est incapable de trouver mieux. La tenir alors au plus serré de sa zone de maxi, toujours en serrant jusqu'à faire boiter et en desserrant au minimum pour retrouver ce maxi.

C'est un problème bien classique rencontré par bien des deuchistes dé-sireux de transformer... Pour adapter votre double corps, il y a 2 solu-tions orthodoxes et 2 bidouilles.
D'abord la solution officielle : remplacer votre pédalier par le pédalier des années 80. C'est une gentille corvée qui exige de vidanger le bocal de freins, de le déposer, de débrancher les tuyaux du maître-cylindre, de décrocher le câble d'embrayage de la pédale, de démonter les 2 grosses vis transversales qui tiennent pédalier et maître-cylindre, de sortir tout l'ensemble par l'intérieur, de tout réintroduire avec le nouveau pédalier, de tout remonter à l'inverse, avec en plus corvée finale de purge du cir-cuit de freins.
Seconde solution : sur un pédalier des années 80, récupérer juste la pé-dale d'accélérateur et bien repérer (sur la tôle de ce pédalier) son trou de positionnement, pour percer un trou identique au même endroit sur votre vieux pédalier. Reste alors à fixer cette pédale sur le vieux pédalier et à monter le câble. Vu l'accès, la corvée n'est pas non plus des moindres.
Maintenant les bidouilles.
J'ai déjà vu, monté sur la jambe arrière du filtre à air (percée à cet ef-fet), un petit levier recevant, sur une extrémité, la vieille tringle de pous-sée judicieusement raccourcie et, sur l'autre, le câble de traction lui aussi judicieusement raccourci. La tringle, en poussant, basculait le levier dont l'autre bout tirait sur le câble. Ça marchait, mais c'était assez précaire.
J'ai personnellement conçu une petite pièce de tôle avec une fente qui vient se greffer au carbu sur le levier d'accélérateur pour câble. La partie basse de cette pièce possède un trou opposé à celui d'attache du câble : il avance quand ce trou d'attache recule. Il suffit alors d'y rattacher la tige de poussée et le tour est joué. Mais la tige a quand même du mal à ou-vrir le 2e corps sans fléchir un peu sous l'effort...
Voilà donc, cher deuchiste, tout ce que je peux vous conseiller, si vous tenez tant à mettre un double corps.
Cela dit, voilà maintenant mon ultime et principal conseil : pourquoi vous emmerder à poser un double-corps ? Gardez donc votre simple corps ou remplacez-le, si besoin, par un identique en bon état. Il donne une pêche qui n'a pas grand-chose à envier au double et il est tellement plus simple à entretenir. Et, avec le double, vous ne sentirez guère la minime diffé-rence de pêche

C'est un problème bien classique rencontré par bien des deuchistes dé-sireux de transformer... Pour adapter votre double corps, il y a 2 solu-tions orthodoxes et 2 bidouilles.
D'abord la solution officielle : remplacer votre pédalier par le pédalier des années 80. C'est une gentille corvée qui exige de vidanger le bocal de freins, de le déposer, de débrancher les tuyaux du maître-cylindre, de décrocher le câble d'embrayage de la pédale, de démonter les 2 grosses vis transversales qui tiennent pédalier et maître-cylindre, de sortir tout l'ensemble par l'intérieur, de tout réintroduire avec le nouveau pédalier, de tout remonter à l'inverse, avec en plus corvée finale de purge du cir-cuit de freins.
Seconde solution : sur un pédalier des années 80, récupérer juste la pé-dale d'accélérateur et bien repérer (sur la tôle de ce pédalier) son trou de positionnement, pour percer un trou identique au même endroit sur votre vieux pédalier. Reste alors à fixer cette pédale sur le vieux pédalier et à monter le câble. Vu l'accès, la corvée n'est pas non plus des moindres.
Maintenant les bidouilles.
J'ai déjà vu, monté sur la jambe arrière du filtre à air (percée à cet ef-fet), un petit levier recevant, sur une extrémité, la vieille tringle de pous-sée judicieusement raccourcie et, sur l'autre, le câble de traction lui aussi judicieusement raccourci. La tringle, en poussant, basculait le levier dont l'autre bout tirait sur le câble. Ça marchait, mais c'était assez précaire.
J'ai personnellement conçu une petite pièce de tôle avec une fente qui vient se greffer au carbu sur le levier d'accélérateur pour câble. La partie basse de cette pièce possède un trou opposé à celui d'attache du câble : il avance quand ce trou d'attache recule. Il suffit alors d'y rattacher la tige de poussée et le tour est joué. Mais la tige a quand même du mal à ou-vrir le 2e corps sans fléchir un peu sous l'effort...
Voilà donc, cher deuchiste, tout ce que je peux vous conseiller, si vous tenez tant à mettre un double corps.
Cela dit, voilà maintenant mon ultime et principal conseil : pourquoi vous emmerder à poser un double-corps ? Gardez donc votre simple corps ou remplacez-le, si besoin, par un identique en bon état. Il donne une pêche qui n'a pas grand-chose à envier au double et il est tellement plus simple à entretenir. Et, avec le double, vous ne sentirez guère la minime diffé-rence de pêche

Vous savez, 10 litres aux cent, ça peut être dû à beaucoup de choses : au carbu, bien sûr, mais aussi au carburant, à l’allumage, au type de parcours et… à la conduite, etc. Côté carbu, les gens l’accusent souvent de fuir parce qu’ils voient de l’essence couler sous le carbu, au niveau de la pipe. Si tel est le cas, c’est normal, c’est un trou d’évacuation de la pipe, et ça coule d’autant plus qu’on a actionné la pompe de reprise en faisant faire des va-et-vient excessifs à la pédale d’accélérateur avant de démarrer et pendant le démarrage. Si vous consommez trop, commencez donc par regarder si le volet de starter revient parfaitement à zéro quand vous repoussez le câble. S’il n’est pas pile sur la tranche mais légèrement basculé, vous pouvez rajouter sans mal 2 litres aux cent. Pareillement pour le filtre à air : s’il est très sale, cela donne les mêmes effets par « étouffement » (choke, comme disent justement les Anglais). Ensuite, on peut soupçonner le niveau de cuve donné par le ou les flotteurs ou le pointeau d’arrivée à la cuve qui fermerait mal. On peut aussi soupçonner le gicleur de marche normale, s’il est très vieux, d’être agrandi par l’érosion des milliers de litres d’essence passés. Attention, j’allais oublier qu’il y a peut-être aussi une fuite à la pompe d’alimentation ou à la Durit qui va de la pompe vers le carbu (dans ces cas, ça sent l’essence, car elle fuit en masse). Les bougies et les réglages d’allumage ne sont peut-être plus au top, à commencer par l’avance. Dans le doute, faites ou faites faire une révision de l’allumage pour être sûre (ce sera l’occasion de le mettre au top), et, si rien ne change et que vous avez sous la main un carbu neuf ou très fiable, essayez-le donc pour aller au plus vite. Sinon, il faudra en passer par tout ce que je viens de citer, ou acheter un kit de rénovation de carbu.

Vous savez, 10 litres aux cent, ça peut être dû à beaucoup de choses : au carbu, bien sûr, mais aussi au carburant, à l’allumage, au type de parcours et… à la conduite, etc. Côté carbu, les gens l’accusent souvent de fuir parce qu’ils voient de l’essence couler sous le carbu, au niveau de la pipe. Si tel est le cas, c’est normal, c’est un trou d’évacuation de la pipe, et ça coule d’autant plus qu’on a actionné la pompe de reprise en faisant faire des va-et-vient excessifs à la pédale d’accélérateur avant de démarrer et pendant le démarrage. Si vous consommez trop, commencez donc par regarder si le volet de starter revient parfaitement à zéro quand vous repoussez le câble. S’il n’est pas pile sur la tranche mais légèrement basculé, vous pouvez rajouter sans mal 2 litres aux cent. Pareillement pour le filtre à air : s’il est très sale, cela donne les mêmes effets par « étouffement » (choke, comme disent justement les Anglais). Ensuite, on peut soupçonner le niveau de cuve donné par le ou les flotteurs ou le pointeau d’arrivée à la cuve qui fermerait mal. On peut aussi soupçonner le gicleur de marche normale, s’il est très vieux, d’être agrandi par l’érosion des milliers de litres d’essence passés. Attention, j’allais oublier qu’il y a peut-être aussi une fuite à la pompe d’alimentation ou à la Durit qui va de la pompe vers le carbu (dans ces cas, ça sent l’essence, car elle fuit en masse). Les bougies et les réglages d’allumage ne sont peut-être plus au top, à commencer par l’avance. Dans le doute, faites ou faites faire une révision de l’allumage pour être sûre (ce sera l’occasion de le mettre au top), et, si rien ne change et que vous avez sous la main un carbu neuf ou très fiable, essayez-le donc pour aller au plus vite. Sinon, il faudra en passer par tout ce que je viens de citer, ou acheter un kit de rénovation de carbu.

Si vous n'avez des trous qu'aux régimes intermédiaires, avez-vous pensé aux petits orifices dits de progressivité de votre carbu ? Ces orifices sont infimement petits. Ils précèdent de quelques millimètres le petit trou (relativement plus gros) de sortie du mélange de ralenti qui, lui, se trouve dans la buse juste après le papillon d'accélérateur, juste au niveau de la vis de richesse. Ce trou de ralenti est donc pile en aval du papillon (quand celui-ci est au repos), alors que les mini-orifices de progressivité sont pile en amont. Ils ont pour rôle de permettre la transition entre le ralenti et la marche normale. En effet, dès que le papillon s'entrouvre légèrement, ils passent en aval et se mettent à débiter un peu, venant ainsi au secours du trou aval de ralenti qui risquerait de démissionner avant que la marche normale ne prenne le relais. Ces trous minuscules peuvent se boucher très facilement. Pour bien les souffler, il vaut mieux déposer le carbu. Essayez donc cela d'abord pour être sûr. Je crains que la noirceur de vos bougies, qui dénote bien sûr un excès de richesse, soit un autre petit problème, genre niveau de cuve excessif ou autre. Attention : l'encrassement du filtre à air peut très bien aussi enrichir le mélange, comme avec un starter oublié... En revanche, une prise d'air à l'admission ferait tout le contraire, à savoir appauvrissement excessif du mélange, ce qui n'est apparemment pas votre cas.
Vos doutes éventuels sur la pipe d'admission ne sont pas à rejeter totalement, car les pipes des 2 CV AZ et AZU (et encore plus celles des AZAM) avaient une certaine fragilité et vieillissaient mal... Si vous ne trouvez pas la panne (ou les pannes !) sur le carbu, essayez donc une pipe de rechange sûre, si vous en avez une. Elle est très vite changée et cela permet d'accélérer le diagnostic. Attention encore : un ralenti trop riche peut très bien noircir des bougies qui n'avaient pas noirci sur la route, à savoir qu'on peut avoir une marche routière bien ajustée, mais un ralenti déréglé qui, juste avant immobilisation, vient masquer par son noir de fumée la belle couleur (brun clair) normale routière des bougies. Vous pouvez ainsi croire rouler trop riche, alors que ce n'est que votre circuit de ralenti qui aurait ce défaut !
Pour vraiment savoir, il faudrait chauffer le moteur sur route, puis mettre soudainement le point mort et couper l'allumage, se garer sur son élan et déposer les bougies. On empêche ainsi le moteur de tourner au ralenti et l'on peut subséquemment surprendre la réelle couleur routière des bougies. Dernière remarque : le brûlage excessif d'huile peut aussi noircir les pauvres bougies, donnant un noir bien sûr assez gras...

Si vous n'avez des trous qu'aux régimes intermédiaires, avez-vous pensé aux petits orifices dits de progressivité de votre carbu ? Ces orifices sont infimement petits. Ils précèdent de quelques millimètres le petit trou (relativement plus gros) de sortie du mélange de ralenti qui, lui, se trouve dans la buse juste après le papillon d'accélérateur, juste au niveau de la vis de richesse. Ce trou de ralenti est donc pile en aval du papillon (quand celui-ci est au repos), alors que les mini-orifices de progressivité sont pile en amont. Ils ont pour rôle de permettre la transition entre le ralenti et la marche normale. En effet, dès que le papillon s'entrouvre légèrement, ils passent en aval et se mettent à débiter un peu, venant ainsi au secours du trou aval de ralenti qui risquerait de démissionner avant que la marche normale ne prenne le relais. Ces trous minuscules peuvent se boucher très facilement. Pour bien les souffler, il vaut mieux déposer le carbu. Essayez donc cela d'abord pour être sûr. Je crains que la noirceur de vos bougies, qui dénote bien sûr un excès de richesse, soit un autre petit problème, genre niveau de cuve excessif ou autre. Attention : l'encrassement du filtre à air peut très bien aussi enrichir le mélange, comme avec un starter oublié... En revanche, une prise d'air à l'admission ferait tout le contraire, à savoir appauvrissement excessif du mélange, ce qui n'est apparemment pas votre cas.
Vos doutes éventuels sur la pipe d'admission ne sont pas à rejeter totalement, car les pipes des 2 CV AZ et AZU (et encore plus celles des AZAM) avaient une certaine fragilité et vieillissaient mal... Si vous ne trouvez pas la panne (ou les pannes !) sur le carbu, essayez donc une pipe de rechange sûre, si vous en avez une. Elle est très vite changée et cela permet d'accélérer le diagnostic. Attention encore : un ralenti trop riche peut très bien noircir des bougies qui n'avaient pas noirci sur la route, à savoir qu'on peut avoir une marche routière bien ajustée, mais un ralenti déréglé qui, juste avant immobilisation, vient masquer par son noir de fumée la belle couleur (brun clair) normale routière des bougies. Vous pouvez ainsi croire rouler trop riche, alors que ce n'est que votre circuit de ralenti qui aurait ce défaut !
Pour vraiment savoir, il faudrait chauffer le moteur sur route, puis mettre soudainement le point mort et couper l'allumage, se garer sur son élan et déposer les bougies. On empêche ainsi le moteur de tourner au ralenti et l'on peut subséquemment surprendre la réelle couleur routière des bougies. Dernière remarque : le brûlage excessif d'huile peut aussi noircir les pauvres bougies, donnant un noir bien sûr assez gras...

Bon, il semblerait que vous ayez trouvé les défauts sur votre carbu de Visa et trouvé une bonne solution avec un Solex double corps de 2 CV. Bravo ! Pour l’histoire du vilebrequin de 425 cm3 qui aurait été rectifié, le meilleur moyen de savoir est de mesurer son diamètre au pied à coulisse et de bien lire sur le joint spi installé s’il correspond vraiment à cette dimension. Sont en effet écrites dessus les 3 dimensions : diamètre extérieur, diamètre intérieur et épaisseur. À propos du garagiste de votre grand-mère, je ne sais pas quoi penser. Avait-elle acheté la voiture neuve ? Vous ne précisez pas. Par ailleurs, il n’était pas rare de voir, à l’époque, des gens peu avertis confondre un carbu Solex 28 avec un 26. Et je ne vois pas bien pourquoi, s’il avait vraiment changé le moteur en douce, pour récupérer l’ancien, le mécano aurait éprouvé aussi le besoin curieux de remplacer le vieux réservoir en tôle par un récent en plastique…

Bon, il semblerait que vous ayez trouvé les défauts sur votre carbu de Visa et trouvé une bonne solution avec un Solex double corps de 2 CV. Bravo ! Pour l’histoire du vilebrequin de 425 cm3 qui aurait été rectifié, le meilleur moyen de savoir est de mesurer son diamètre au pied à coulisse et de bien lire sur le joint spi installé s’il correspond vraiment à cette dimension. Sont en effet écrites dessus les 3 dimensions : diamètre extérieur, diamètre intérieur et épaisseur. À propos du garagiste de votre grand-mère, je ne sais pas quoi penser. Avait-elle acheté la voiture neuve ? Vous ne précisez pas. Par ailleurs, il n’était pas rare de voir, à l’époque, des gens peu avertis confondre un carbu Solex 28 avec un 26. Et je ne vois pas bien pourquoi, s’il avait vraiment changé le moteur en douce, pour récupérer l’ancien, le mécano aurait éprouvé aussi le besoin curieux de remplacer le vieux réservoir en tôle par un récent en plastique…

Voici les idées que me suggère votre problème. Si un moteur démarre bien, tourne bien au ralenti, mais s’étouffe dès qu’on veut tirer un peu dessus, bien sûr, on va penser d’abord à soupçonner la carburation, mais pas spécialement en différenciant le fonctionnement des deux corps. Je suis quasi sûr que, équipé d’un simple corps, il se comporterait de même. Si votre problème vient de la carburation, on peut penser tout simplement que cela provient d’un manque général d’essence. Quand un carbu est mal servi, soit par niveau de cuve trop bas, soit par défaut d’alimentation du carbu en essence, qu’il soit à simple ou double corps, il fonctionne normalement aux faibles puissances, sa demande n’excédant pas son « rationnement », mais rechigne dès qu’on lui réclame des puissances que son approvisionnement ne lui permet pas de tenir. Avant tout : regardez l’état des Durit qui, venant du châssis, alimentent la pompe à essence. Si elles sont fendues et fissurées, elles seraient bien capables d’aspirer un peu d’air par d’éventuelles fuites, ce qui réduit beaucoup la quantité d’essence aspirée par la pompe. On voit souvent ce problème à l’avant du châssis, au raccord de virage du tuyau pour monter vers la pompe. C’est alors très facile, avant d’accuser la pompe, de remédier en changeant le raccord de Durit. Plus casse-pieds, le même problème peut se présenter au raccordement à la sonde de sortie de réservoir. Avec une 2 CV 6 de 1983, malheureusement, plus de trappe sous le siège arrière pour accéder à cette sonde… Il faut alors décrocher le réservoir pour aller y voir ! Cela dit, ne pas oublier qu’il arrive que la pompe elle-même soit vraiment défectueuse.
On peut aussi avoir ce qu’on appelle une prise d’air après carburation : carbu mal fixé sur son joint d’appui sur la pipe, ou joints d’admission de la pipe mal serrés sur les culasses. L’air aspiré par ces fuites vient gâcher le beau travail du carbu en réappauvrissant le mélange. Si la prise d’air est forte, le moteur ne tourne même plus, mais, si elle est plus faible, elle peut tolérer les faibles puissances, mais compromettre les fortes demandes en faisant même des retours au carbu. Pour les détecter quand le moteur a le bon goût de tourner, très simple : promenez un petit pinceau (genre aquarelle) imbibé d’essence autour des joints suspects. Dès qu’il passe sur la moindre prise d’air, le moteur change tout seul de régime ! Oui, encore de la magie !
Pour finir, si votre problème ne tient pas là, il existe une panne vicieuse qui peut donner exactement les mêmes symptômes : la panne partielle de condensateur. Je dis partielle, parce que, quand la panne est totale, on ne démarre même pas. Mais le condensateur, et ce n’est pas rare, peut aussi marcher encore un peu, juste pour assumer les faibles puissances, mais démissionner dès qu’on réclame un peu plus. Et l’animal nous donne les mêmes symptômes qu’un mélange trop pauvre, avec des retours au carbu dès qu’on veut de la puissance. Alors, seul remède : virer ce condo pourri et le remplacer. Le plus bête, c’est que cette panne, sur autoroute, c’est la galère pour peu de chose et même le dépanneur éventuel n’aura pas le condensateur de rechange. Donc, pensez-y : dans votre boîte à gants ou dans le coffre, ayez toujours avec vous un bon condensateur de rechange (neuf ou occasion). C’est tout petit, ça ne coûte presque rien et on est très content de l’avoir dans ces circonstances.
Bon, j’en ai peut-être oublié, mais avec tout ça, vous avez déjà du pain sur la planche et n’aurez guère le temps de faire du tricot !

Voici les idées que me suggère votre problème. Si un moteur démarre bien, tourne bien au ralenti, mais s’étouffe dès qu’on veut tirer un peu dessus, bien sûr, on va penser d’abord à soupçonner la carburation, mais pas spécialement en différenciant le fonctionnement des deux corps. Je suis quasi sûr que, équipé d’un simple corps, il se comporterait de même. Si votre problème vient de la carburation, on peut penser tout simplement que cela provient d’un manque général d’essence. Quand un carbu est mal servi, soit par niveau de cuve trop bas, soit par défaut d’alimentation du carbu en essence, qu’il soit à simple ou double corps, il fonctionne normalement aux faibles puissances, sa demande n’excédant pas son « rationnement », mais rechigne dès qu’on lui réclame des puissances que son approvisionnement ne lui permet pas de tenir. Avant tout : regardez l’état des Durit qui, venant du châssis, alimentent la pompe à essence. Si elles sont fendues et fissurées, elles seraient bien capables d’aspirer un peu d’air par d’éventuelles fuites, ce qui réduit beaucoup la quantité d’essence aspirée par la pompe. On voit souvent ce problème à l’avant du châssis, au raccord de virage du tuyau pour monter vers la pompe. C’est alors très facile, avant d’accuser la pompe, de remédier en changeant le raccord de Durit. Plus casse-pieds, le même problème peut se présenter au raccordement à la sonde de sortie de réservoir. Avec une 2 CV 6 de 1983, malheureusement, plus de trappe sous le siège arrière pour accéder à cette sonde… Il faut alors décrocher le réservoir pour aller y voir ! Cela dit, ne pas oublier qu’il arrive que la pompe elle-même soit vraiment défectueuse.
On peut aussi avoir ce qu’on appelle une prise d’air après carburation : carbu mal fixé sur son joint d’appui sur la pipe, ou joints d’admission de la pipe mal serrés sur les culasses. L’air aspiré par ces fuites vient gâcher le beau travail du carbu en réappauvrissant le mélange. Si la prise d’air est forte, le moteur ne tourne même plus, mais, si elle est plus faible, elle peut tolérer les faibles puissances, mais compromettre les fortes demandes en faisant même des retours au carbu. Pour les détecter quand le moteur a le bon goût de tourner, très simple : promenez un petit pinceau (genre aquarelle) imbibé d’essence autour des joints suspects. Dès qu’il passe sur la moindre prise d’air, le moteur change tout seul de régime ! Oui, encore de la magie !
Pour finir, si votre problème ne tient pas là, il existe une panne vicieuse qui peut donner exactement les mêmes symptômes : la panne partielle de condensateur. Je dis partielle, parce que, quand la panne est totale, on ne démarre même pas. Mais le condensateur, et ce n’est pas rare, peut aussi marcher encore un peu, juste pour assumer les faibles puissances, mais démissionner dès qu’on réclame un peu plus. Et l’animal nous donne les mêmes symptômes qu’un mélange trop pauvre, avec des retours au carbu dès qu’on veut de la puissance. Alors, seul remède : virer ce condo pourri et le remplacer. Le plus bête, c’est que cette panne, sur autoroute, c’est la galère pour peu de chose et même le dépanneur éventuel n’aura pas le condensateur de rechange. Donc, pensez-y : dans votre boîte à gants ou dans le coffre, ayez toujours avec vous un bon condensateur de rechange (neuf ou occasion). C’est tout petit, ça ne coûte presque rien et on est très content de l’avoir dans ces circonstances.
Bon, j’en ai peut-être oublié, mais avec tout ça, vous avez déjà du pain sur la planche et n’aurez guère le temps de faire du tricot !