Merci de nous signaler cette origine possible du bruit « clac » de la direction dans l’antivol Simplex. C’est exact que ces antivols sont parfois coupables de tels bruits, pour les raisons que vous nous expliquez si brillamment et avec tant de précisions. Mais attention à ne pas être trop catégorique. Pas plus tard que ces derniers jours, j’ai eu justement témoignage de quelqu’un qui, soupçonnant ce que vous expliquez, a eu le courage de retirer l’antivol pour voir... et
le « clac » était toujours là ! Outre ce que j’ai déjà cité, on peut parfois accuser aussi le pignon d’attaque de la crémaillère en bout de tube de volant, lequel peut avoir un défaut de denture ou un jeu mal rattrapé ou (peut-être) un roulement défectueux. Ce n’est donc pas si simple, mais, dans le cas là, vous avez peut-être raison. À lui, maintenant, de s’en assurer (et au besoin, de nous en toucher deux mots).
Autre sujet : pour les coupelles de maintien latéral des mâchoires de frein, le compas à pointe sèche, je l’ai pratiqué jadis et c’est pas mal, mais ça ne fait pas le poids devant le petit outil tout bête que j’ai conçu il y a 30 ans et dont je ne peux plus me passer depuis. Il se construit en 3 minutes et je vous en donnerai sans doute la recette, quand il y aura la place dans le canard. Encore merci et à bientôt.

Merci de nous signaler cette origine possible du bruit « clac » de la direction dans l’antivol Simplex. C’est exact que ces antivols sont parfois coupables de tels bruits, pour les raisons que vous nous expliquez si brillamment et avec tant de précisions. Mais attention à ne pas être trop catégorique. Pas plus tard que ces derniers jours, j’ai eu justement témoignage de quelqu’un qui, soupçonnant ce que vous expliquez, a eu le courage de retirer l’antivol pour voir... et
le « clac » était toujours là ! Outre ce que j’ai déjà cité, on peut parfois accuser aussi le pignon d’attaque de la crémaillère en bout de tube de volant, lequel peut avoir un défaut de denture ou un jeu mal rattrapé ou (peut-être) un roulement défectueux. Ce n’est donc pas si simple, mais, dans le cas là, vous avez peut-être raison. À lui, maintenant, de s’en assurer (et au besoin, de nous en toucher deux mots).
Autre sujet : pour les coupelles de maintien latéral des mâchoires de frein, le compas à pointe sèche, je l’ai pratiqué jadis et c’est pas mal, mais ça ne fait pas le poids devant le petit outil tout bête que j’ai conçu il y a 30 ans et dont je ne peux plus me passer depuis. Il se construit en 3 minutes et je vous en donnerai sans doute la recette, quand il y aura la place dans le canard. Encore merci et à bientôt.

Grand merci pour la mise au point concernant la direction. C'est ce que j'appelle une attitude de lecteur classe, car certaines personnes, une fois leur problème résolu ou leur erreur révélée à leurs yeux, ne sont plus aussi motivées pour en avertir ceux qu'ils avaient branchés sur la question. Oh, ce n'est pas méchant de leur part, c'est ou le manque de temps ou un peu la flemme, mais le geste est apprécié lorsqu'il est fait ! Et ça nous aide à avancer.
Pour le joint Spi, ce n'est pas un gros problème : il ne faut pas s'occuper du chanfrein pour le positionnement, mais ne tenir compte que du plan extérieur. Et ne vous tracassez pas ! Ce n'est pas au millimètre près. Si vous y tenez, placez-le entre les deux. La pire bêtise serait de l'enfoncer en creux jusqu'à ce que le nez du joint touche le vilebrequin tout au fond. Mais si vous enfoncez le joint un peu trop ou un peu pas assez, rassurez-vous : il fonctionnera quand même, tant que vous êtes sûr que toutes ses lèvres intérieures sont bien engagées autour du diamètre arrière du vilebrequin. Le plus important, c'est qu'il ne soit pas trop de travers. Mais si vous avez mis les vôtres au chanfrein, ce n'est pas bien grave, tant que vous n'êtes pas allé plus loin...

Grand merci pour la mise au point concernant la direction. C'est ce que j'appelle une attitude de lecteur classe, car certaines personnes, une fois leur problème résolu ou leur erreur révélée à leurs yeux, ne sont plus aussi motivées pour en avertir ceux qu'ils avaient branchés sur la question. Oh, ce n'est pas méchant de leur part, c'est ou le manque de temps ou un peu la flemme, mais le geste est apprécié lorsqu'il est fait ! Et ça nous aide à avancer.
Pour le joint Spi, ce n'est pas un gros problème : il ne faut pas s'occuper du chanfrein pour le positionnement, mais ne tenir compte que du plan extérieur. Et ne vous tracassez pas ! Ce n'est pas au millimètre près. Si vous y tenez, placez-le entre les deux. La pire bêtise serait de l'enfoncer en creux jusqu'à ce que le nez du joint touche le vilebrequin tout au fond. Mais si vous enfoncez le joint un peu trop ou un peu pas assez, rassurez-vous : il fonctionnera quand même, tant que vous êtes sûr que toutes ses lèvres intérieures sont bien engagées autour du diamètre arrière du vilebrequin. Le plus important, c'est qu'il ne soit pas trop de travers. Mais si vous avez mis les vôtres au chanfrein, ce n'est pas bien grave, tant que vous n'êtes pas allé plus loin...

Votre problème étant épineux, dressons d'abord la liste intégrale des éléments concernés de près ou de loin :
1. la crémaillère et son équipement complet,
2. les bielles de direction et les leviers de pivots,
3. la colonne de direction,
4. les pivots,
5. les roulements de roues,
6. les roulements de train avant,
7. les fixations de train avant sur châssis,
8. les couteaux d'accouplement des tirants de suspension sur les bras,
9. les pots de suspension,
10. les fixations des pots de suspension,
11. les amortisseurs hydrauliques (état et fixations).

Réglons en premier une question à part, à savoir la (7) : fixations train avant. Aux gens qui ont ce genre d'avatars, je conseille d'abord de déposer un par un les 4 grosses vis de fixation du train avant sur le châssis, de les décrasser et de les remonter bien enduites de graisse. Dans certains cas, cela suffit pour supprimer le bruit. Mais vous, vous avez revu à neuf tout votre kit de direction et, normalement, pour ce faire, vous avez dû tomber le tube de train avant ... et vous devez donc avoir déjà démonté et remonté ces 4 vis.
Les éléments (1) et (2) sont hors de cause, puisque traités. Même s'ils ne sont pas exclus, je ne crois guère à la responsabilité des éléments (3), (4) et (5). Pour les (4) et (5), comme vous ne semblez pas manchot, l'essai d'un autre bras complet correct, avec pivot et roulement OK, vous renseignera plus vite qu'une longue recherche.
Pour le (6), vérifiez quand même l'état et le serrage de vos roulements de train avant (gros roulements coniques de bras) : comme vous venez théoriquement de les remonter, je pense alors plus à une question d'état que de serrage...
Restent maintenant les trois derniers éléments (8), (9) et (10), concernant la suspension, et là, c'est à vous de bien observer en statique, puis au mouvement. Par exemple, imaginons un tirant de suspension voilé ou tordu qui, à l'intérieur du pot, prend d'abord, par coincement des assises fausses dans sa coupelle de compression (piston), puis se libère d'un seul coup, sous l'effort, pour aller vers son assise véritable. Voilà qui peut faire clac !
Pour finir, avec l'élément (11), il suffit d'inspecter soigneusement les amortisseurs, en statique et en mouvement.
Voilà ! On a, je pense fait le tour, mais c'est plus vite fait sur papier qu'en pratique !
Cordialement.

Votre problème étant épineux, dressons d'abord la liste intégrale des éléments concernés de près ou de loin :
1. la crémaillère et son équipement complet,
2. les bielles de direction et les leviers de pivots,
3. la colonne de direction,
4. les pivots,
5. les roulements de roues,
6. les roulements de train avant,
7. les fixations de train avant sur châssis,
8. les couteaux d'accouplement des tirants de suspension sur les bras,
9. les pots de suspension,
10. les fixations des pots de suspension,
11. les amortisseurs hydrauliques (état et fixations).

Réglons en premier une question à part, à savoir la (7) : fixations train avant. Aux gens qui ont ce genre d'avatars, je conseille d'abord de déposer un par un les 4 grosses vis de fixation du train avant sur le châssis, de les décrasser et de les remonter bien enduites de graisse. Dans certains cas, cela suffit pour supprimer le bruit. Mais vous, vous avez revu à neuf tout votre kit de direction et, normalement, pour ce faire, vous avez dû tomber le tube de train avant ... et vous devez donc avoir déjà démonté et remonté ces 4 vis.
Les éléments (1) et (2) sont hors de cause, puisque traités. Même s'ils ne sont pas exclus, je ne crois guère à la responsabilité des éléments (3), (4) et (5). Pour les (4) et (5), comme vous ne semblez pas manchot, l'essai d'un autre bras complet correct, avec pivot et roulement OK, vous renseignera plus vite qu'une longue recherche.
Pour le (6), vérifiez quand même l'état et le serrage de vos roulements de train avant (gros roulements coniques de bras) : comme vous venez théoriquement de les remonter, je pense alors plus à une question d'état que de serrage...
Restent maintenant les trois derniers éléments (8), (9) et (10), concernant la suspension, et là, c'est à vous de bien observer en statique, puis au mouvement. Par exemple, imaginons un tirant de suspension voilé ou tordu qui, à l'intérieur du pot, prend d'abord, par coincement des assises fausses dans sa coupelle de compression (piston), puis se libère d'un seul coup, sous l'effort, pour aller vers son assise véritable. Voilà qui peut faire clac !
Pour finir, avec l'élément (11), il suffit d'inspecter soigneusement les amortisseurs, en statique et en mouvement.
Voilà ! On a, je pense fait le tour, mais c'est plus vite fait sur papier qu'en pratique !
Cordialement.

Pour changer la direction, il est bien sûr indispensable de sortir l’essieu avant, mais pas du tout nécessaire pour cela de retirer ni le moteur, ni la boîte. En fait, la procédure est la suivante.
Mettre l’avant sur chandelles, ôter les roues avant, dégager les cardans (écrou de 32) sur les dessus des pivots, déposer les leviers des pivots (clé de 11).
Sur 2 CV 6, de chaque côté, décrocher du bras la plaque d’ancrage avant d’amortisseur (3 vis clé de 14) et laisser pendre sans décrocher l’arrière des amortisseurs. Sur 2 CV avant 1970, déposer les 2 couvercles bombés des roulements des bras sur essieu.
Décrocher les deux tirants de suspension D et G (ôter d’abord les goupilles)
De chaque côté, ôter la goupille d’immobilisation de la bague-écrou à créneaux qui serre les roulements des bras sur l’essieu. Dévisser ces deux bagues-écrous et sortir les 2 bras.
À la base de la colonne de direction, dévisser et dégager le collier d’ancrage du tube de volant sur le pignon de crémaillère, avec sa longue vis.
Sur 2 CV , neutraliser le Neiman en dévissant les deux ½ coquilles de verrouillage et dégager la colonne en soulevant le volant.
Desserrer les deux vis de fixation de la boîte sur son Silentbloc.
Soulever l’arrière de la boîte bien au-dessus du Silentbloc. Sous la voiture, défreiner et dévisser totalement les 4 vis longues à tête de 17 qui fixent l’essieu de train avant sur le châssis. Dégager l’essieu. Évidemment, après la réparation ou le changement, la procédure de remontage est à l’inverse.

Pour changer la direction, il est bien sûr indispensable de sortir l’essieu avant, mais pas du tout nécessaire pour cela de retirer ni le moteur, ni la boîte. En fait, la procédure est la suivante.
Mettre l’avant sur chandelles, ôter les roues avant, dégager les cardans (écrou de 32) sur les dessus des pivots, déposer les leviers des pivots (clé de 11).
Sur 2 CV 6, de chaque côté, décrocher du bras la plaque d’ancrage avant d’amortisseur (3 vis clé de 14) et laisser pendre sans décrocher l’arrière des amortisseurs. Sur 2 CV avant 1970, déposer les 2 couvercles bombés des roulements des bras sur essieu.
Décrocher les deux tirants de suspension D et G (ôter d’abord les goupilles)
De chaque côté, ôter la goupille d’immobilisation de la bague-écrou à créneaux qui serre les roulements des bras sur l’essieu. Dévisser ces deux bagues-écrous et sortir les 2 bras.
À la base de la colonne de direction, dévisser et dégager le collier d’ancrage du tube de volant sur le pignon de crémaillère, avec sa longue vis.
Sur 2 CV , neutraliser le Neiman en dévissant les deux ½ coquilles de verrouillage et dégager la colonne en soulevant le volant.
Desserrer les deux vis de fixation de la boîte sur son Silentbloc.
Soulever l’arrière de la boîte bien au-dessus du Silentbloc. Sous la voiture, défreiner et dévisser totalement les 4 vis longues à tête de 17 qui fixent l’essieu de train avant sur le châssis. Dégager l’essieu. Évidemment, après la réparation ou le changement, la procédure de remontage est à l’inverse.