Tout dépend de ce que vous entendez par « mettre la caisse sur le toit ». Si c’est la voiture complète avec son châssis, ses roues et sa mécanique, la réponse est NON tout net. En revanche, s’il s’agit d’une caisse seule, nue sans portières, et surtout sans ailes, c’est très facile à faire même sans l’aide d’une autre personne. Un conseil : vous couchez d’abord doucement sur le flanc la caisse sur de vieilles couvertures ou tapis de caoutchouc ou vieilles mousses, puis vous la rebasculez sur le toit avec les mêmes précautions. Et ces mêmes petites précautions seront encore de mise pour le retour à la position normale. Attention encore : n’oubliez pas d’ôter les ailes arrière qui ne ressortiraient pas indemnes du passage sur le flanc ! Mais il existe aussi une super béquille que j’ai conçue, il y a quelques années, qui se fixe sur le toit de la Deuche et permet de basculer presque à l’horizontale, avec l’aide de deux autres personnes, la voiture entière, sans ôter ni la mécanique ni les ailes. On peut alors nettoyer le dessous au jet ou au nettoyeur haute pression, debout, comme s’il s’agissait d’un mur, contrôler à vue tous les organes sans se tordre le cou, changer par exemple un tuyau de frein debout en toute facilité et quiétude, et aussi projeter une cartouche de traitement au pistolet sans en prendre plein la tronche, ni encore se tordre le cou. L’opération finie, on peut, tout seul, renvoyer la voiture à l’endroit, en la repoussant franchement et en s’agrippant au besoin à la béquille pour amortir le retour au sol.

Tout dépend de ce que vous entendez par « mettre la caisse sur le toit ». Si c’est la voiture complète avec son châssis, ses roues et sa mécanique, la réponse est NON tout net. En revanche, s’il s’agit d’une caisse seule, nue sans portières, et surtout sans ailes, c’est très facile à faire même sans l’aide d’une autre personne. Un conseil : vous couchez d’abord doucement sur le flanc la caisse sur de vieilles couvertures ou tapis de caoutchouc ou vieilles mousses, puis vous la rebasculez sur le toit avec les mêmes précautions. Et ces mêmes petites précautions seront encore de mise pour le retour à la position normale. Attention encore : n’oubliez pas d’ôter les ailes arrière qui ne ressortiraient pas indemnes du passage sur le flanc ! Mais il existe aussi une super béquille que j’ai conçue, il y a quelques années, qui se fixe sur le toit de la Deuche et permet de basculer presque à l’horizontale, avec l’aide de deux autres personnes, la voiture entière, sans ôter ni la mécanique ni les ailes. On peut alors nettoyer le dessous au jet ou au nettoyeur haute pression, debout, comme s’il s’agissait d’un mur, contrôler à vue tous les organes sans se tordre le cou, changer par exemple un tuyau de frein debout en toute facilité et quiétude, et aussi projeter une cartouche de traitement au pistolet sans en prendre plein la tronche, ni encore se tordre le cou. L’opération finie, on peut, tout seul, renvoyer la voiture à l’endroit, en la repoussant franchement et en s’agrippant au besoin à la béquille pour amortir le retour au sol.

Que d'interrogations et à combien de bidouillages vous préparez-vous ! Enfin…
- Depuis septembre 1973, la 2 CV 4 est désignée aux Mines sous le nom de AZ série A2 alors que la 2 CV 6 est une AZ série KA.
- Votre 2 CV n° 34 KA 8883 n'est pas une série spéciale, elle a été décorée sans doute par son ancien propriétaire.
- Les deux modèles ont autant d'intérêt l'un que l'autre, c'est à vous de décider lequel restaurer, pourquoi pas les deux à la longue ?
On peut interchanger les embrayages entre 2 CV 4 et 2 CV 6, ce sont les mêmes.
- Oui, il faut changer aussi le carbu en reprenant celui qui était monté sur la voiture à embrayage centrifuge.
- Les crémaillères sont les mêmes.
Amicalement.

Que d'interrogations et à combien de bidouillages vous préparez-vous ! Enfin…
- Depuis septembre 1973, la 2 CV 4 est désignée aux Mines sous le nom de AZ série A2 alors que la 2 CV 6 est une AZ série KA.
- Votre 2 CV n° 34 KA 8883 n'est pas une série spéciale, elle a été décorée sans doute par son ancien propriétaire.
- Les deux modèles ont autant d'intérêt l'un que l'autre, c'est à vous de décider lequel restaurer, pourquoi pas les deux à la longue ?
On peut interchanger les embrayages entre 2 CV 4 et 2 CV 6, ce sont les mêmes.
- Oui, il faut changer aussi le carbu en reprenant celui qui était monté sur la voiture à embrayage centrifuge.
- Les crémaillères sont les mêmes.
Amicalement.

Eh oui, pour commencer, une batterie de 50 Ah, c'est peut-être un peu gros, puisque, à l'origine, la batterie des premières 2 CV 4 et 6 ne faisait quand même que... 25 Ah, à savoir précisément la moitié ! Bien sûr, en situation provisoire, votre alternateur est capable de la charger, mais si la plaisanterie dure, il finit par ne pas la trouver si drôle... Ben dame ! Les 35 heures, lui il connaît pas ! Ni même les 35 ampères heure, puisque vous lui en imposez 50 ! Alors il se tue à l'ouvrage. C'est en fait exactement comme si vous lui demandiez de charger deux batteries d'origine, montées en parallèle. Et même s'il tenait le coup électriquement, ses roulements à billes fatiguent, eux aussi, plus vite, car la fabrication d'un surcroît de courant freine encore plus le rotor, et les roulements trinquent. Au fait, vous n'avez pas précisé sous quelle forme il a rendu l'âme...
Par ailleurs, les éléments que vous citez (phares, essuie-glaces et autoradio) ne mangent tout de même pas des intensités gigantesques. La puissance de l'éclairage en phares avec les 4 veilleuses donne environ 2 x 45 W + 4 x 5 W = 110 watts. La puissance d'un essuie-glace n'est pas précisée par les revues techniques, mais c'est un petit moteur électrique qui n'a pas la réputation d'être gourmand en puissance. Compte tenu qu'un gros moteur de lavage d'un lave-linge ne dépasse guère 300 watts, on concevra sans peine que le petit moteur d'essuie-glaces dépassera, je pense, difficilement les 75 watts. Pour l'autoradio, c'est encore plus faible, de l'ordre de 40 watts au grand maximum (puisqu'il n'est pas rare de les voir protégés par un fusible de 3A). Donc, au total, on cumule, en additionnant tout cela, environ 110 + 75 + 40 = 225 watts, qui, sous la tension de 14,5 volts que débite à peu près l'alternateur, donne un ampérage total de 225/14,5 = 15,5 ampères. Comme vous le constatez, cela reste raisonnable, si vous ne lui rajoutez pas le courant de charge d'une énorme batterie. Le courant de charge qu'elle reçoit est difficile à évaluer car il dépend de son état de charge, de sa taille, de sa résistance interne, mais il est toujours plus élevé quand on vient juste de démarrer.
Cela étant, j'aimerais savoir aussi (s'il n'est pas trop tard pour comparer, puisque vous dites que l'alternateur a déjà lâché) si, avec une batterie plus raisonnable, vous aviez aussi grillage du fusible de l'alternateur, lorsque vous mettiez phares + essuie-glaces + autoradio. En effet, si vous utilisez une batterie plus gentille, il n'y aurait pas de raisons que votre fusible grille et, s'il le faisait quand même, alors, il faudrait se poser des questions sur votre circuit. Le système d'essuie-glaces n'est-il pas à moitié grippé donc gourmand en courant ? L'autoradio fonctionne-t-il normalement ? Ou bien, n'y a-t-il pas quelque part une fuite (court-circuit partiel ou capricieux intermittent...) qui induit une consommation inutile cachée, se rajoutant à la normale ? Par exemple, quand tout est éteint sur la voiture, si vous branchez et débranchez vos cosses de batterie dans l'obscurité, ne voyez-vous pas se produire des étincelles ? Si oui, vous avez une fuite quelque part...
Pour finir, vous demandez s'il est utile de mettre une batterie plus forte pour agrémenter phares additionnels ou autres systèmes gourmands. Je dois vous préciser à ce sujet que, lorsque vous roulez, le courant qui alimente toute votre installation, allumage, phares, radio, allume-cigares, super phares additionnels éventuels, etc., n'est absolument pas fourni par la batterie, mais par l'alternateur tout seul. La batterie, non seulement ne donne rien du tout, mais reçoit de cet alternateur un courant de recharge de ce qu'elle a perdu en alimentant le démarreur, ce qui fait qu'il a même ça de plus à faire. Rien ne sert donc de mettre une grosse batterie pour alimenter des phares super puissants, puisque ce n'est pas elle qui le fera (sauf bien sûr à l'arrêt), mais le pauvre alternateur.
Quant à savoir s'il existe des gammes de puissances différentes d'alternateurs de 2 CV, j'ai toujours utilisé les normaux qui, je pense, ont des puissances nominales voisines. On peut, bien sûr, sans gros problème électrique, récupérer l'alternateur (et son régulateur incorporé ou extérieur) d'une autre voiture plus grosse (celui de l'AX en particulier est souvent monté par des gens qui font des raids), mais ce sont alors surtout des problèmes mécaniques qui vont se poser : il faut qu'il puisse se fixer sur la pipe, qu'on puisse lui mettre une barrette de réglage de tension de courroie, et surtout que sa poulie soit bien dans l'alignement de la courroie et de la poulie de ventilateur. Il faut alors bien souvent jouer de la lime ou utiliser des entretoises pour aligner. On peut aussi être amené à changer de longueur de courroie, mais ces bidouilles sont souvent possibles avec un peu d'huile de coude et de jugeote.

Eh oui, pour commencer, une batterie de 50 Ah, c'est peut-être un peu gros, puisque, à l'origine, la batterie des premières 2 CV 4 et 6 ne faisait quand même que... 25 Ah, à savoir précisément la moitié ! Bien sûr, en situation provisoire, votre alternateur est capable de la charger, mais si la plaisanterie dure, il finit par ne pas la trouver si drôle... Ben dame ! Les 35 heures, lui il connaît pas ! Ni même les 35 ampères heure, puisque vous lui en imposez 50 ! Alors il se tue à l'ouvrage. C'est en fait exactement comme si vous lui demandiez de charger deux batteries d'origine, montées en parallèle. Et même s'il tenait le coup électriquement, ses roulements à billes fatiguent, eux aussi, plus vite, car la fabrication d'un surcroît de courant freine encore plus le rotor, et les roulements trinquent. Au fait, vous n'avez pas précisé sous quelle forme il a rendu l'âme...
Par ailleurs, les éléments que vous citez (phares, essuie-glaces et autoradio) ne mangent tout de même pas des intensités gigantesques. La puissance de l'éclairage en phares avec les 4 veilleuses donne environ 2 x 45 W + 4 x 5 W = 110 watts. La puissance d'un essuie-glace n'est pas précisée par les revues techniques, mais c'est un petit moteur électrique qui n'a pas la réputation d'être gourmand en puissance. Compte tenu qu'un gros moteur de lavage d'un lave-linge ne dépasse guère 300 watts, on concevra sans peine que le petit moteur d'essuie-glaces dépassera, je pense, difficilement les 75 watts. Pour l'autoradio, c'est encore plus faible, de l'ordre de 40 watts au grand maximum (puisqu'il n'est pas rare de les voir protégés par un fusible de 3A). Donc, au total, on cumule, en additionnant tout cela, environ 110 + 75 + 40 = 225 watts, qui, sous la tension de 14,5 volts que débite à peu près l'alternateur, donne un ampérage total de 225/14,5 = 15,5 ampères. Comme vous le constatez, cela reste raisonnable, si vous ne lui rajoutez pas le courant de charge d'une énorme batterie. Le courant de charge qu'elle reçoit est difficile à évaluer car il dépend de son état de charge, de sa taille, de sa résistance interne, mais il est toujours plus élevé quand on vient juste de démarrer.
Cela étant, j'aimerais savoir aussi (s'il n'est pas trop tard pour comparer, puisque vous dites que l'alternateur a déjà lâché) si, avec une batterie plus raisonnable, vous aviez aussi grillage du fusible de l'alternateur, lorsque vous mettiez phares + essuie-glaces + autoradio. En effet, si vous utilisez une batterie plus gentille, il n'y aurait pas de raisons que votre fusible grille et, s'il le faisait quand même, alors, il faudrait se poser des questions sur votre circuit. Le système d'essuie-glaces n'est-il pas à moitié grippé donc gourmand en courant ? L'autoradio fonctionne-t-il normalement ? Ou bien, n'y a-t-il pas quelque part une fuite (court-circuit partiel ou capricieux intermittent...) qui induit une consommation inutile cachée, se rajoutant à la normale ? Par exemple, quand tout est éteint sur la voiture, si vous branchez et débranchez vos cosses de batterie dans l'obscurité, ne voyez-vous pas se produire des étincelles ? Si oui, vous avez une fuite quelque part...
Pour finir, vous demandez s'il est utile de mettre une batterie plus forte pour agrémenter phares additionnels ou autres systèmes gourmands. Je dois vous préciser à ce sujet que, lorsque vous roulez, le courant qui alimente toute votre installation, allumage, phares, radio, allume-cigares, super phares additionnels éventuels, etc., n'est absolument pas fourni par la batterie, mais par l'alternateur tout seul. La batterie, non seulement ne donne rien du tout, mais reçoit de cet alternateur un courant de recharge de ce qu'elle a perdu en alimentant le démarreur, ce qui fait qu'il a même ça de plus à faire. Rien ne sert donc de mettre une grosse batterie pour alimenter des phares super puissants, puisque ce n'est pas elle qui le fera (sauf bien sûr à l'arrêt), mais le pauvre alternateur.
Quant à savoir s'il existe des gammes de puissances différentes d'alternateurs de 2 CV, j'ai toujours utilisé les normaux qui, je pense, ont des puissances nominales voisines. On peut, bien sûr, sans gros problème électrique, récupérer l'alternateur (et son régulateur incorporé ou extérieur) d'une autre voiture plus grosse (celui de l'AX en particulier est souvent monté par des gens qui font des raids), mais ce sont alors surtout des problèmes mécaniques qui vont se poser : il faut qu'il puisse se fixer sur la pipe, qu'on puisse lui mettre une barrette de réglage de tension de courroie, et surtout que sa poulie soit bien dans l'alignement de la courroie et de la poulie de ventilateur. Il faut alors bien souvent jouer de la lime ou utiliser des entretoises pour aligner. On peut aussi être amené à changer de longueur de courroie, mais ces bidouilles sont souvent possibles avec un peu d'huile de coude et de jugeote.

Pour faire sauter votre vieux Neiman, effectivement, la procédure était donnée en détail dans 2 CV Xpert n° 2 et je ne peux ici vous réécrire cet article avec ses belles photos ! Mais, ce numéro étant épuisé, ne soyons pas chien, on va essayer de vous résumer l’essentiel. Évidemment, au cas où vous auriez la chance inouïe que les écrous spéciaux ronds et cassés de la tige en fer à cheval se laissent desserrer à la pince multiprise, ce serait bien bête de ne pas essayer, mais ne rêvons pas trop… Sinon, ben comme dit l’article, c’est la procédure des brutes, à savoir la disqueuse pour couper la tige en fer à cheval au niveau du raccordement entre les branches droites et le demi-cercle. Ah ! Bien sûr, il va falloir taper dans la matière du bloc du Neiman, mais on s’en balance puisque, justement, celui-là, on va le balancer ! Il faut juste faire gaffe à ne pas attaquer le tube enveloppe (le fourreau qui entoure et guide le tube du volant).
Pour votre batterie, normalement, une batterie ne doit aucunement se décharger à l’arrêt intégral, ou alors, c’est qu’on n’est pas vraiment à l’arrêt total et qu’il y a encore un appareil en consommation (planqué au besoin) ou une fuite électrique lente ou rapide selon les cas. Voir aussi si la batterie ne se décharge pas toute seule même hors voiture… Ça signifie alors que la batterie est bonne à changer. Attention, cela dépend aussi du temps qu’elle met à se décharger, car une batterie saine et stockée chargée perd très lentement sa charge sur 6 mois ou plus... Vous pouvez contrôler (le mieux est de le faire dans l’obscurité) si l’on ne voit pas la moindre étincelle quand on pose et dépose les cosses de batterie, alors que tous les appareils sont censés être arrêtés. Si l’on en voit, c’est qu’il y a une fuite à l’échelle de la taille de ces étincelles ou bien un appareil faussement arrêté (genre moteur d’essuie-glace grippé en position non zéro par exemple…). Au besoin, on peut débrancher ces appareils suspects un par un jusqu’à voir enfin disparaître ces étincelles anormales. Alors on est sûr que c’est le dernier appareil débranché (avec son circuit) qui est responsable de la fuite.

Pour faire sauter votre vieux Neiman, effectivement, la procédure était donnée en détail dans 2 CV Xpert n° 2 et je ne peux ici vous réécrire cet article avec ses belles photos ! Mais, ce numéro étant épuisé, ne soyons pas chien, on va essayer de vous résumer l’essentiel. Évidemment, au cas où vous auriez la chance inouïe que les écrous spéciaux ronds et cassés de la tige en fer à cheval se laissent desserrer à la pince multiprise, ce serait bien bête de ne pas essayer, mais ne rêvons pas trop… Sinon, ben comme dit l’article, c’est la procédure des brutes, à savoir la disqueuse pour couper la tige en fer à cheval au niveau du raccordement entre les branches droites et le demi-cercle. Ah ! Bien sûr, il va falloir taper dans la matière du bloc du Neiman, mais on s’en balance puisque, justement, celui-là, on va le balancer ! Il faut juste faire gaffe à ne pas attaquer le tube enveloppe (le fourreau qui entoure et guide le tube du volant).
Pour votre batterie, normalement, une batterie ne doit aucunement se décharger à l’arrêt intégral, ou alors, c’est qu’on n’est pas vraiment à l’arrêt total et qu’il y a encore un appareil en consommation (planqué au besoin) ou une fuite électrique lente ou rapide selon les cas. Voir aussi si la batterie ne se décharge pas toute seule même hors voiture… Ça signifie alors que la batterie est bonne à changer. Attention, cela dépend aussi du temps qu’elle met à se décharger, car une batterie saine et stockée chargée perd très lentement sa charge sur 6 mois ou plus... Vous pouvez contrôler (le mieux est de le faire dans l’obscurité) si l’on ne voit pas la moindre étincelle quand on pose et dépose les cosses de batterie, alors que tous les appareils sont censés être arrêtés. Si l’on en voit, c’est qu’il y a une fuite à l’échelle de la taille de ces étincelles ou bien un appareil faussement arrêté (genre moteur d’essuie-glace grippé en position non zéro par exemple…). Au besoin, on peut débrancher ces appareils suspects un par un jusqu’à voir enfin disparaître ces étincelles anormales. Alors on est sûr que c’est le dernier appareil débranché (avec son circuit) qui est responsable de la fuite.

Ben, c'est pas ordinaire le problème que vous nous racontez ! N'étant pas sur place, il n'est pas très facile de diagnostiquer, mais on va essayer de raisonner.
D'abord, vérité de La Palice, si vos roues s'écartent par caprices, que ce soit en avant ou en arrière, c'est qu'elles peuvent le faire, et qu'elles peuvent aussi se rapprocher. Elles ont donc une liberté anormale de mouvement relatif. En partant des roues, remontons toute la chaîne qui permettrait un tel débattement. Ne vous vexez pas : on va citer dans l'ordre tous les cas de figure, même les plus bêtes et les plus absurdes et vous éliminerez vite de vous-même ceux que vous avez déjà vérifiés ou traités.
- D'abord (chose bête, mais ça arrive !), les roues mal fixées ! À vérifier quand même !
- écrous de cardans très mal serrés,
- jeux énormes aux roulements,
- jeux énormes aux pivots,
- leviers de manœuvre des pivots très mal fixés sur le dessus des pivots (danger !),
- rotules de ces leviers très usées, avec jeux importants,
- manchons filetés de serrage de ces rotules sur les bielles de direction (et de réglage du parallélisme) très mal serrés,
- écrous d'accouplement des bielles de direction sur centre de crémaillère non serrés,
- jeu important des rotules de crémaillère,
- gros défauts de serrage des roulements des bras de suspension sur le tube de train avant,
- pour finir — et très improbable, mais il faut tout imaginer ! —, un bras de roue fissuré qui s'ouvre ou se pince sous l'effort et ne va pas, alors, tarder à lâcher !

Ben, c'est pas ordinaire le problème que vous nous racontez ! N'étant pas sur place, il n'est pas très facile de diagnostiquer, mais on va essayer de raisonner.
D'abord, vérité de La Palice, si vos roues s'écartent par caprices, que ce soit en avant ou en arrière, c'est qu'elles peuvent le faire, et qu'elles peuvent aussi se rapprocher. Elles ont donc une liberté anormale de mouvement relatif. En partant des roues, remontons toute la chaîne qui permettrait un tel débattement. Ne vous vexez pas : on va citer dans l'ordre tous les cas de figure, même les plus bêtes et les plus absurdes et vous éliminerez vite de vous-même ceux que vous avez déjà vérifiés ou traités.
- D'abord (chose bête, mais ça arrive !), les roues mal fixées ! À vérifier quand même !
- écrous de cardans très mal serrés,
- jeux énormes aux roulements,
- jeux énormes aux pivots,
- leviers de manœuvre des pivots très mal fixés sur le dessus des pivots (danger !),
- rotules de ces leviers très usées, avec jeux importants,
- manchons filetés de serrage de ces rotules sur les bielles de direction (et de réglage du parallélisme) très mal serrés,
- écrous d'accouplement des bielles de direction sur centre de crémaillère non serrés,
- jeu important des rotules de crémaillère,
- gros défauts de serrage des roulements des bras de suspension sur le tube de train avant,
- pour finir — et très improbable, mais il faut tout imaginer ! —, un bras de roue fissuré qui s'ouvre ou se pince sous l'effort et ne va pas, alors, tarder à lâcher !

Pour démonter les tuyaux de freins, ce n'est pourtant pas sorcier et, même s'il peut être très utile, ce n'est pas le dégrippant qui fera tout. Pour ne pas avoir d'histoires, il est impératif d'utiliser une clé à tuyauter (de 8 ou 9 selon modèle). Ce sont des clés qui ont un peu l'allure de clés à œil fendues, mais épaissies ou palmées pour compenser l'affaiblissement qui résulterait de cette fente. Elles ont l'avantage d'être donc fendues pour pouvoir être enfilées par dessus le tube, mais aussi de faire presque le tour de l'hexagone à dévisser. Elles mordent ainsi sans déraper et de façon très sûre. On n'a pas besoin d'elles pour remonter, mais elles sont très souvent indispensables pour démonter de vieux freins, même avec du dégrippant magique. Donc, pas de mystère là-dessus : si l'on veut faire un minimum de travail propre en freinage, il faut se fendre de l'achat en quincaillerie de ce petit outil indispensable. Vous verrez, ce n'est pas la ruine et vous ne le regretterez pas !
En revanche, là où le dégrippant peut surtout rendre service, ce n'est pas au niveau du pas de vis, mais pour les fois où le manchon-vis, une fois dégrippé du filetage, reste — le salaud ! — grippé à mort sur le tube qu'il entoure et veut l'entortiller en tournant avec son dévissage. Alors, il faut y aller avec force dégrippant et surtout de très petits va-et-vient de la clé, sans forcer, jusqu'à libérer le manchon du tube. Parfois même, il faut chauffer le manchon et le refroidir brutalement pour briser la colle.
Pour le moteur qui fait cloc-cloc à froid : cela signifie-t-il qu'il ne le fait pas à chaud ? Si c'est le cas, je ne pense pas qu'il y ait un grave problème de bielles mortes ou fatiguées, car alors le cloc-cloc devrait se faire entendre encore plus à chaud. Si le moteur ne cogne qu'à froid et en début de montée en régime, vous pouvez plutôt soupçonner une ou plusieurs tiges de serrage de culasse d'être insuffisamment serrée(s). Si le bruit est cantonné d'un côté bien net, c'est bien sûr tout de suite de ce côté-là qu'il faut aller voir. Le goujon de culasse mal serré laisse la culasse se soulever d'une mini fraction de millimètre, sous l'effet des plus fortes pressions des explosions de montée en régime à froid. Cela produit, à chaque soulèvement et retour, le cloc entendu. A chaud, d'abord le moteur remplit moins bien (ce qui atténue les pressions), mais surtout, cylindre et culasse, dilatés par la chaleur, tirent plus fort sur le goujon et peuvent augmenter ainsi sa force de serrage au point de supprimer ces soulèvements parasites. Ainsi, la culasse est mieux tenue à chaud et ne bat plus. Le seul remède alors pour qu'elle se calme aussi à froid : resserrer le ou les goujons incriminés, bien sûr sans le(s) faire péter !
Maintenant, si vous tenez quand même à poser l'autre moteur, bien sûr, pour ne pas avoir de tracas, il va falloir mettre le double-corps avec la pipe adaptée, ce qui est à la portée d'un débutant. Et ce n'est pas tant pour une affaire de puissance, car les simple-corps réglés au top ont une pêche qui n'a pas grand-chose à envier aux doubles, mais surtout pour éviter de changer votre pédalier ou d'avoir à faire un bricolage compliqué de la commande d'accélérateur. En effet, le simple-corps était pour accélérateur à tringle poussée et le double, pour accélérateur à câble tiré, avec pédale suspendue...
Pour l'embrayage, laissez donc gentiment causer les certains. Ils peuvent bien raconter ce qu'ils veulent, les grosses cannelures, c'était pour les Deuche AZ des fifties (et début sixties), donc pas de souci pour toutes les 2 CV 4 ou 6 des années 1970 et 1980 (et même les 425 AZAM d'après 1966-1967) : les cannelures ont toutes le même diamètre et le même module. Quant aux longueurs d'arbre, peu importe. Si vous avez un arbre de commande de boîte court, non prévu pour rejoindre le vilebrequin, comme sur certaines fourgonnettes, le changement du moteur ne changera rien. Si, comme c'est le plus fréquent, l'arbre est long, c'est pareil : il peut s'accommoder de n'importe quel moteur de 2 CV 6. Le seul conseil alors : pensez à garnir d'une noix de graisse la petite bague placée à l'arrière et au centre du vilebrequin, pour que le nez d'arbre de boîte ne grippe pas dans cette bague, qui va le recevoir. Sinon vous risquez que toutes les vitesses se mettent à craquer... Attention quand même : si vous avez un des derniers embrayages à diaphragme, prenez garde qu'un rigolo n'ait pas monté le disque à l'envers (c'était impossible sur les anciennes, mais c'est possible avec les diaphragmes quand le disque est neuf !), car alors, le déport vers l'avant qui en résulterait empêcherait les cannelures de bien pénétrer dans le disque... et la 2 CV n'avancerait plus ! Eh oui, on n'arrête pas le progrès !
Quant au centreur pour le disque, n'auriez-vous pas bien plus vite fait de vous procurer un vieil arbre de boîte sacrifié et tronçonné (ou même non tronçonné), que d'aller faire un calibre au tour ? Et pour les diamètres, je n'ai pas besoin de les savoir par cœur, puisque ce sont tout simplement ceux que vous pouvez mesurer directement sur le nez de votre arbre et dans les cannelures de votre disque ! A savoir que, si vous le fabriquez, le manchon doit s'ajuster dans la bague arrière de vilebrequin et dans la noix centrale du disque.

Pour démonter les tuyaux de freins, ce n'est pourtant pas sorcier et, même s'il peut être très utile, ce n'est pas le dégrippant qui fera tout. Pour ne pas avoir d'histoires, il est impératif d'utiliser une clé à tuyauter (de 8 ou 9 selon modèle). Ce sont des clés qui ont un peu l'allure de clés à œil fendues, mais épaissies ou palmées pour compenser l'affaiblissement qui résulterait de cette fente. Elles ont l'avantage d'être donc fendues pour pouvoir être enfilées par dessus le tube, mais aussi de faire presque le tour de l'hexagone à dévisser. Elles mordent ainsi sans déraper et de façon très sûre. On n'a pas besoin d'elles pour remonter, mais elles sont très souvent indispensables pour démonter de vieux freins, même avec du dégrippant magique. Donc, pas de mystère là-dessus : si l'on veut faire un minimum de travail propre en freinage, il faut se fendre de l'achat en quincaillerie de ce petit outil indispensable. Vous verrez, ce n'est pas la ruine et vous ne le regretterez pas !
En revanche, là où le dégrippant peut surtout rendre service, ce n'est pas au niveau du pas de vis, mais pour les fois où le manchon-vis, une fois dégrippé du filetage, reste — le salaud ! — grippé à mort sur le tube qu'il entoure et veut l'entortiller en tournant avec son dévissage. Alors, il faut y aller avec force dégrippant et surtout de très petits va-et-vient de la clé, sans forcer, jusqu'à libérer le manchon du tube. Parfois même, il faut chauffer le manchon et le refroidir brutalement pour briser la colle.
Pour le moteur qui fait cloc-cloc à froid : cela signifie-t-il qu'il ne le fait pas à chaud ? Si c'est le cas, je ne pense pas qu'il y ait un grave problème de bielles mortes ou fatiguées, car alors le cloc-cloc devrait se faire entendre encore plus à chaud. Si le moteur ne cogne qu'à froid et en début de montée en régime, vous pouvez plutôt soupçonner une ou plusieurs tiges de serrage de culasse d'être insuffisamment serrée(s). Si le bruit est cantonné d'un côté bien net, c'est bien sûr tout de suite de ce côté-là qu'il faut aller voir. Le goujon de culasse mal serré laisse la culasse se soulever d'une mini fraction de millimètre, sous l'effet des plus fortes pressions des explosions de montée en régime à froid. Cela produit, à chaque soulèvement et retour, le cloc entendu. A chaud, d'abord le moteur remplit moins bien (ce qui atténue les pressions), mais surtout, cylindre et culasse, dilatés par la chaleur, tirent plus fort sur le goujon et peuvent augmenter ainsi sa force de serrage au point de supprimer ces soulèvements parasites. Ainsi, la culasse est mieux tenue à chaud et ne bat plus. Le seul remède alors pour qu'elle se calme aussi à froid : resserrer le ou les goujons incriminés, bien sûr sans le(s) faire péter !
Maintenant, si vous tenez quand même à poser l'autre moteur, bien sûr, pour ne pas avoir de tracas, il va falloir mettre le double-corps avec la pipe adaptée, ce qui est à la portée d'un débutant. Et ce n'est pas tant pour une affaire de puissance, car les simple-corps réglés au top ont une pêche qui n'a pas grand-chose à envier aux doubles, mais surtout pour éviter de changer votre pédalier ou d'avoir à faire un bricolage compliqué de la commande d'accélérateur. En effet, le simple-corps était pour accélérateur à tringle poussée et le double, pour accélérateur à câble tiré, avec pédale suspendue...
Pour l'embrayage, laissez donc gentiment causer les certains. Ils peuvent bien raconter ce qu'ils veulent, les grosses cannelures, c'était pour les Deuche AZ des fifties (et début sixties), donc pas de souci pour toutes les 2 CV 4 ou 6 des années 1970 et 1980 (et même les 425 AZAM d'après 1966-1967) : les cannelures ont toutes le même diamètre et le même module. Quant aux longueurs d'arbre, peu importe. Si vous avez un arbre de commande de boîte court, non prévu pour rejoindre le vilebrequin, comme sur certaines fourgonnettes, le changement du moteur ne changera rien. Si, comme c'est le plus fréquent, l'arbre est long, c'est pareil : il peut s'accommoder de n'importe quel moteur de 2 CV 6. Le seul conseil alors : pensez à garnir d'une noix de graisse la petite bague placée à l'arrière et au centre du vilebrequin, pour que le nez d'arbre de boîte ne grippe pas dans cette bague, qui va le recevoir. Sinon vous risquez que toutes les vitesses se mettent à craquer... Attention quand même : si vous avez un des derniers embrayages à diaphragme, prenez garde qu'un rigolo n'ait pas monté le disque à l'envers (c'était impossible sur les anciennes, mais c'est possible avec les diaphragmes quand le disque est neuf !), car alors, le déport vers l'avant qui en résulterait empêcherait les cannelures de bien pénétrer dans le disque... et la 2 CV n'avancerait plus ! Eh oui, on n'arrête pas le progrès !
Quant au centreur pour le disque, n'auriez-vous pas bien plus vite fait de vous procurer un vieil arbre de boîte sacrifié et tronçonné (ou même non tronçonné), que d'aller faire un calibre au tour ? Et pour les diamètres, je n'ai pas besoin de les savoir par cœur, puisque ce sont tout simplement ceux que vous pouvez mesurer directement sur le nez de votre arbre et dans les cannelures de votre disque ! A savoir que, si vous le fabriquez, le manchon doit s'ajuster dans la bague arrière de vilebrequin et dans la noix centrale du disque.

Je n'y crois pas trop, mais vérifiez quand même, avant tout, les 4 fixations de votre train arrière sur le chassis… Dès fois que… ! Sinon, personnellement, j'irai déposer les tambours de freins arrière pour voir ce qui s'y cache. Vous avez peut-être un ressort de rappel de mâchoires de freins cassé ou sauté, ou bien un morceau de garniture de frein arraché qui se balade, ou un ressort (et coupelle) de maintien latéral de mâchoires sauté qui se balade aussi. Vous pouvez même avoir tout simplement une fuite hydraulique qui a enduit une ou plusieurs mâchoires, ce qui, parfois, peut donner des effets curieux de blocages intempestifs…

Je n'y crois pas trop, mais vérifiez quand même, avant tout, les 4 fixations de votre train arrière sur le chassis… Dès fois que… ! Sinon, personnellement, j'irai déposer les tambours de freins arrière pour voir ce qui s'y cache. Vous avez peut-être un ressort de rappel de mâchoires de freins cassé ou sauté, ou bien un morceau de garniture de frein arraché qui se balade, ou un ressort (et coupelle) de maintien latéral de mâchoires sauté qui se balade aussi. Vous pouvez même avoir tout simplement une fuite hydraulique qui a enduit une ou plusieurs mâchoires, ce qui, parfois, peut donner des effets curieux de blocages intempestifs…

Si mes souvenirs sont exacts, il faut des trous de diamètre 5 mm, évidemment en même nombre que les agrafes présentes sur ladite baguette. En ce qui concerne la hauteur de positionnement de ces trous, il faut s’arranger pour que la base de la baguette s’approche de 4 à 5 mm du bas de caisse. Quant au positionnement en longueur, vous faites comme bon vous semble, vu que les agrafes sont coulissantes dans la baguette. Arrangez-vous pour avoir un trou raisonnablement proche de chaque extrémité de baguette (3 ou 4 cm) et répartissez les autres au mieux. Et, si vous êtes un « puriste maniaque », alors, allez voir sur une 2 CV des années 1960 ou début 1970, les coordonnées exactes de ces fameux trous, car je ne me suis pas amusé à les apprendre par cœur !

Si mes souvenirs sont exacts, il faut des trous de diamètre 5 mm, évidemment en même nombre que les agrafes présentes sur ladite baguette. En ce qui concerne la hauteur de positionnement de ces trous, il faut s’arranger pour que la base de la baguette s’approche de 4 à 5 mm du bas de caisse. Quant au positionnement en longueur, vous faites comme bon vous semble, vu que les agrafes sont coulissantes dans la baguette. Arrangez-vous pour avoir un trou raisonnablement proche de chaque extrémité de baguette (3 ou 4 cm) et répartissez les autres au mieux. Et, si vous êtes un « puriste maniaque », alors, allez voir sur une 2 CV des années 1960 ou début 1970, les coordonnées exactes de ces fameux trous, car je ne me suis pas amusé à les apprendre par cœur !

Oui, on peut toujours entreprendre de mettre des fusibles là où il n’y en avait pas. Le problème, c’est qu’il faut, si possible, un boîtier pour rassembler ces fusibles, choisir et aménager l’emplacement. Il va surtout falloir trouver les fils concernés du faisceau, les sortir et les couper, au besoin les rallonger, pour les mener au boîtier. Il faudra aussi bien calculer le calibre de chaque fusible, adapté à l’intensité normale de la ligne qu’il va contrôler. En effet, il faut qu’il saute dès que l’intensité dans sa ligne dépasse franchement sa valeur prévue. Les fusibles ne sont pas affaire de voltage, mais d’intensité. Ils ne s’intéressent qu’aux ampères et n’ont que faire des volts. En bref, il n’y a pas de fusibles 6 ou 12 volts, mais plutôt des fusibles 4 ampères, 10 et 16 ampères, selon la ligne, quel que soit son voltage. Donc pas de soucis pour trouver vos fusibles. En revanche, pour les relais en 6 volts, ça risque d’être plus problématique pour les trouver.

Oui, on peut toujours entreprendre de mettre des fusibles là où il n’y en avait pas. Le problème, c’est qu’il faut, si possible, un boîtier pour rassembler ces fusibles, choisir et aménager l’emplacement. Il va surtout falloir trouver les fils concernés du faisceau, les sortir et les couper, au besoin les rallonger, pour les mener au boîtier. Il faudra aussi bien calculer le calibre de chaque fusible, adapté à l’intensité normale de la ligne qu’il va contrôler. En effet, il faut qu’il saute dès que l’intensité dans sa ligne dépasse franchement sa valeur prévue. Les fusibles ne sont pas affaire de voltage, mais d’intensité. Ils ne s’intéressent qu’aux ampères et n’ont que faire des volts. En bref, il n’y a pas de fusibles 6 ou 12 volts, mais plutôt des fusibles 4 ampères, 10 et 16 ampères, selon la ligne, quel que soit son voltage. Donc pas de soucis pour trouver vos fusibles. En revanche, pour les relais en 6 volts, ça risque d’être plus problématique pour les trouver.

Pour les à-coups du volant, la première chose qu'on puisse soupçonner d'abord, ce sont les pneus avant : il arrive, même quand la bande de roulement n'est pas morte et même sans coup de trottoir non plus, que la toile de structure se déchire à l'intérieur et le pneu perd sa forme (et sa solidité aussi !). Ce n'est plus un tore régulier, et sa forme extérieure est distordue au point que l'on peut même le voir en regardant bien. Cela fait dodeliner la voiture de droite à gauche et se répercute dans le volant. Il arrive aussi que le déchirement affecte la bande de roulement, donnant des hernies périphériques. La roue n'est alors plus ronde et donne des coups quand passe cette bosse à chaque tour. Cela peut donner des martèlements insupportables ou des vibrations en zigzag quand la bosse est déportée sur un côté de la bande. Sinon, regardez quand même bien si vos leviers de pivots sont bien vissés serrés (2 vis chacun) au-dessus des pivots de roues avant — bien sûr aussi si vos roues sont bien serrées, ainsi que les gros écrous de 32 de vos cardans. Voyez aussi si vos roulements avant n’ont pas trop de jeu.

Pour les à-coups du volant, la première chose qu'on puisse soupçonner d'abord, ce sont les pneus avant : il arrive, même quand la bande de roulement n'est pas morte et même sans coup de trottoir non plus, que la toile de structure se déchire à l'intérieur et le pneu perd sa forme (et sa solidité aussi !). Ce n'est plus un tore régulier, et sa forme extérieure est distordue au point que l'on peut même le voir en regardant bien. Cela fait dodeliner la voiture de droite à gauche et se répercute dans le volant. Il arrive aussi que le déchirement affecte la bande de roulement, donnant des hernies périphériques. La roue n'est alors plus ronde et donne des coups quand passe cette bosse à chaque tour. Cela peut donner des martèlements insupportables ou des vibrations en zigzag quand la bosse est déportée sur un côté de la bande. Sinon, regardez quand même bien si vos leviers de pivots sont bien vissés serrés (2 vis chacun) au-dessus des pivots de roues avant — bien sûr aussi si vos roues sont bien serrées, ainsi que les gros écrous de 32 de vos cardans. Voyez aussi si vos roulements avant n’ont pas trop de jeu.

C'est faisable et sans trop de problèmes, mais c'est délicat car il faut être certain que les deux voitures, la donneuse d'organes et la receveuse ont les mêmes fonctions électriques. Côté cosses, certains tableaux sont en cosses rondes et d'autres en cosses plates. Là aussi, une harmonisation s'impose nécessitant le changement des cosses qui doivent être serties et soudées à l'étain très proprement. Nous allons réfléchir à ce problème et dans un prochain numéro nous tenterons l'opération. En attendant, roulez encore avec votre ancien tableau et trouvez celui qui vous servira de remplacement.

C'est faisable et sans trop de problèmes, mais c'est délicat car il faut être certain que les deux voitures, la donneuse d'organes et la receveuse ont les mêmes fonctions électriques. Côté cosses, certains tableaux sont en cosses rondes et d'autres en cosses plates. Là aussi, une harmonisation s'impose nécessitant le changement des cosses qui doivent être serties et soudées à l'étain très proprement. Nous allons réfléchir à ce problème et dans un prochain numéro nous tenterons l'opération. En attendant, roulez encore avec votre ancien tableau et trouvez celui qui vous servira de remplacement.

De série il n'y a jamais eu de ceintures à enrouleur à l'arrière de la 2 CV. Votre question est intéressante. Car le hic dans ce montage, réalisé au mieux par nos spécialistes, est qu'il n'est pas homologué en France (Si un jour vous emportez votre 2 CV aux États-Unis, là vous pourrez faire ce que vous voulez). Si un lecteur le réalise chez nous, il devra présenter son véhicule au Service des Mines pour une réception à titre isolé de ce dispositif. 2 CV Xpert décline toute responsabilité en cas d'utilisation sans homologation. Voici donc la marche à suivre.
01 - Vous récupérez sur une épave un jeu de ceintures et la visserie des 2 pieds milieu. Vous marquez puis tronçonnez le pied-milieu pour recueillir le point d'ancrage.
02 - Vous préparez la pièce par meulage.
03 - Vous désolidarisez à l'aide d'un tournevis la partie pied-milieu de la partie filetée.
04 - Vous positionnez le centre de la partie filetée à 17,5 cm de la barre de renfort de caisse et vous délimitez l'emplacement de la pièce d'ancrage.
05 - Vous décapez le montant sur le tracé effectué précédemment. Vous décapez aussi la pièce d'ancrage (la soudure se fera plus facilement).
06 - Vous protégez les sièges et les glaces et vous décollez le tissu.
07 - Vous débranchez la batterie (impératif avant toute soudure). Vous mettez en place la pièce d'ancrage à l'aide d'une pince-étau. Vous pointez.
08 - Une fois la soudure terminée, vous la décapez.
09 - Deux solutions possibles : vous meulez et finissez au joint silicone (solution adoptée)
10 - Vous percez l'enrouleur au diamètre 12,5 mm.
11 - Vous percez le passage de roue à l'endroit tracé.
12 - Vous rabattez le retour de tôle sur la caisse côté roue, pour positionner le renfort d'ancrage de l'enrouleur.
13 - Vous positionnez la pièce de renfort sur la caisse puis vous percez celle-ci au diamètre 12,5 mm.
14 - Vous fixez l'enrouleur (vis de 12). N'oubliez pas la plaque de renfort puis l'écrou de fixation (écrou d'aile). Vous fixez le point haut (vis de récupération), puis le point bas sur l'ancrage d'origine. Et surtout, n'oubliez pas l'autre côté !

De série il n'y a jamais eu de ceintures à enrouleur à l'arrière de la 2 CV. Votre question est intéressante. Car le hic dans ce montage, réalisé au mieux par nos spécialistes, est qu'il n'est pas homologué en France (Si un jour vous emportez votre 2 CV aux États-Unis, là vous pourrez faire ce que vous voulez). Si un lecteur le réalise chez nous, il devra présenter son véhicule au Service des Mines pour une réception à titre isolé de ce dispositif. 2 CV Xpert décline toute responsabilité en cas d'utilisation sans homologation. Voici donc la marche à suivre.
01 - Vous récupérez sur une épave un jeu de ceintures et la visserie des 2 pieds milieu. Vous marquez puis tronçonnez le pied-milieu pour recueillir le point d'ancrage.
02 - Vous préparez la pièce par meulage.
03 - Vous désolidarisez à l'aide d'un tournevis la partie pied-milieu de la partie filetée.
04 - Vous positionnez le centre de la partie filetée à 17,5 cm de la barre de renfort de caisse et vous délimitez l'emplacement de la pièce d'ancrage.
05 - Vous décapez le montant sur le tracé effectué précédemment. Vous décapez aussi la pièce d'ancrage (la soudure se fera plus facilement).
06 - Vous protégez les sièges et les glaces et vous décollez le tissu.
07 - Vous débranchez la batterie (impératif avant toute soudure). Vous mettez en place la pièce d'ancrage à l'aide d'une pince-étau. Vous pointez.
08 - Une fois la soudure terminée, vous la décapez.
09 - Deux solutions possibles : vous meulez et finissez au joint silicone (solution adoptée)
10 - Vous percez l'enrouleur au diamètre 12,5 mm.
11 - Vous percez le passage de roue à l'endroit tracé.
12 - Vous rabattez le retour de tôle sur la caisse côté roue, pour positionner le renfort d'ancrage de l'enrouleur.
13 - Vous positionnez la pièce de renfort sur la caisse puis vous percez celle-ci au diamètre 12,5 mm.
14 - Vous fixez l'enrouleur (vis de 12). N'oubliez pas la plaque de renfort puis l'écrou de fixation (écrou d'aile). Vous fixez le point haut (vis de récupération), puis le point bas sur l'ancrage d'origine. Et surtout, n'oubliez pas l'autre côté !

On nous pose souvent la question de ces voitures sorties le 1er janvier de telle ou telle année, comme vous le dites si justement. En fait, c’est bien une décision arbitraire des Préfectures qui, ne sachant pas la date exacte de sortie de votre véhicule (quand celle-ci n’est pas indiquée naturellement, mais je connais plusieurs cas où la date était indiquée mais ils n'en ont pas tenu compte !), mettent toujours le 1er janvier. Peut-être pour nous faire croire que les fonctionnaires travaillent ce jour-là… Laissez-nous rire… Ça fait du bien.
Le bleu glacier apparu en septembre 1959 est bien la première tentative (pour le marché français) de mettre la 2 CV en couleur (certes, je sais ce que diront les Deuchicondriaques, le gris est aussi une couleur mais vous comprenez ce que je veux dire même si dans le fond la couleur n'existe pas puisqu'elle n'est que le reflet des radiations du spectre solaire absorbés ou renvoyés par l’objet en question, mais je m'égare…). La capote assortie était bleue et de nombreux propriétaires de 2 CV avaient fait repeindre à l’occasion leur voiture en bleu cette année-là, pour la rendre plus pimpante ou la mettre au goût du jour.
Je vais tenter maintenant de répondre à vos questions. Pour commencer, votre voiture n’est pas une AZL. Désolé de vous l'annoncer ainsi sans ménagement, mais une simple AZ. Preuve en est que les numéros de série attribués au AZLP pour l’année-modèle 1960 (1er octobre 1959 au 1er septembre 1960) ne correspondent pas avec celui de votre voiture. Votre malle est donc à rajouter à la liste des accessoires…
Nous ne pouvons pas dater votre véhicule comme nous le souhaiterions car les mains courantes originales déposées au Conservatoire Citroën ne sont pas (encore) disponibles aux chercheurs. Mais vous pouvez toujours écrire à la Communication ou au Patrimoine Citroën au siège social et je ne doute pas qu’ils ne vous répondent, même avec quelques délais, vu le peu de personnel affecté à ce service. De toute façon, votre AZ portant le numéro 2 461 103 et la série de l’année se terminant au numéro 2 472 482, elle est à 11 379 numéros de la fin de l’année-modèle. Donc, sachant qu’en août on ne travaillait pas chez Citroën, et qu’on fabriquait en gros 15 000 2 CV par mois, elle date certainement de fin mai début juin 1960 (sans garantie, car une grève ou un manque de fournitures pourrait modifier mes calculs empiriques) et ce qui me pousse à penser cela c’est le fait que vous êtes chaussé avec des 125 x 380 X et pas encore les 135 x 380 X, les nouveaux pneus qui apparaissent justement en juin.
Votre père n’a pas parlé directement au premier propriétaire et c’est bien dommage car je ne crois pas à cette fable « d’une série d’environ 500 2 CV ». C’est lui qui a fait monter ces accessoires ou alors il l’a lui-même achetée d’occasion, peut-être à un concessionnaire d’ailleurs dont il est possible qu'elle eut été sa voiture de démonstration. Et si elle a été fortement accessoirisée, peut-être était-ce pour inciter les acheteurs à dépenser leurs sous au magasin de pièces détachées ou, bien plus subtilement, faire accroire que la 2 CV était mieux finie qu'elle ne l'était en réalité.

On nous pose souvent la question de ces voitures sorties le 1er janvier de telle ou telle année, comme vous le dites si justement. En fait, c’est bien une décision arbitraire des Préfectures qui, ne sachant pas la date exacte de sortie de votre véhicule (quand celle-ci n’est pas indiquée naturellement, mais je connais plusieurs cas où la date était indiquée mais ils n'en ont pas tenu compte !), mettent toujours le 1er janvier. Peut-être pour nous faire croire que les fonctionnaires travaillent ce jour-là… Laissez-nous rire… Ça fait du bien.
Le bleu glacier apparu en septembre 1959 est bien la première tentative (pour le marché français) de mettre la 2 CV en couleur (certes, je sais ce que diront les Deuchicondriaques, le gris est aussi une couleur mais vous comprenez ce que je veux dire même si dans le fond la couleur n'existe pas puisqu'elle n'est que le reflet des radiations du spectre solaire absorbés ou renvoyés par l’objet en question, mais je m'égare…). La capote assortie était bleue et de nombreux propriétaires de 2 CV avaient fait repeindre à l’occasion leur voiture en bleu cette année-là, pour la rendre plus pimpante ou la mettre au goût du jour.
Je vais tenter maintenant de répondre à vos questions. Pour commencer, votre voiture n’est pas une AZL. Désolé de vous l'annoncer ainsi sans ménagement, mais une simple AZ. Preuve en est que les numéros de série attribués au AZLP pour l’année-modèle 1960 (1er octobre 1959 au 1er septembre 1960) ne correspondent pas avec celui de votre voiture. Votre malle est donc à rajouter à la liste des accessoires…
Nous ne pouvons pas dater votre véhicule comme nous le souhaiterions car les mains courantes originales déposées au Conservatoire Citroën ne sont pas (encore) disponibles aux chercheurs. Mais vous pouvez toujours écrire à la Communication ou au Patrimoine Citroën au siège social et je ne doute pas qu’ils ne vous répondent, même avec quelques délais, vu le peu de personnel affecté à ce service. De toute façon, votre AZ portant le numéro 2 461 103 et la série de l’année se terminant au numéro 2 472 482, elle est à 11 379 numéros de la fin de l’année-modèle. Donc, sachant qu’en août on ne travaillait pas chez Citroën, et qu’on fabriquait en gros 15 000 2 CV par mois, elle date certainement de fin mai début juin 1960 (sans garantie, car une grève ou un manque de fournitures pourrait modifier mes calculs empiriques) et ce qui me pousse à penser cela c’est le fait que vous êtes chaussé avec des 125 x 380 X et pas encore les 135 x 380 X, les nouveaux pneus qui apparaissent justement en juin.
Votre père n’a pas parlé directement au premier propriétaire et c’est bien dommage car je ne crois pas à cette fable « d’une série d’environ 500 2 CV ». C’est lui qui a fait monter ces accessoires ou alors il l’a lui-même achetée d’occasion, peut-être à un concessionnaire d’ailleurs dont il est possible qu'elle eut été sa voiture de démonstration. Et si elle a été fortement accessoirisée, peut-être était-ce pour inciter les acheteurs à dépenser leurs sous au magasin de pièces détachées ou, bien plus subtilement, faire accroire que la 2 CV était mieux finie qu'elle ne l'était en réalité.