Ah là, je dois dire que ça me laisse pantois ! Les dents de l’arbre à cames qui cassent, je n’ai vu cela que deux fois, et vous pouvez croire que j’en ai vu passer des moteurs. Évidemment, il est toujours facile de vous dire que vous avez dû faire une bêtise… Mais je ne vois guère laquelle vous auriez pu faire sans que le moteur ne lâche immédiatement. Alors, la « faute à pas de chance » ? Une rupture d’un des 3 ressorts ? Un corps étranger venu se coincer ? Quand le mal est fait et qu’il y en a partout, ce n’est pas toujours évident, même à Sherlock Holmes, de retrouver la cause, d’autant que je ne suis pas sur place !
Pour ce qui est de la bague de palier croquée, pareillement, je ne sais quoi penser, ne voyant pas les pièces de mes yeux, mais je suis quand même inquiet, et pour la bague, et pour le vilebrequin et même un peu pour le carter qui peut, au pire, avoir été déformé par l’effort.
Désolé de jouer au pessimiste, mais tout ce que je peux souhaiter est d’avoir tort. Alors, si vous avez le courage d’essayer de remonter avec un autre arbre à cames, en limant le « bobo » de la bague, c’est vous qui verrez !

Ah là, je dois dire que ça me laisse pantois ! Les dents de l’arbre à cames qui cassent, je n’ai vu cela que deux fois, et vous pouvez croire que j’en ai vu passer des moteurs. Évidemment, il est toujours facile de vous dire que vous avez dû faire une bêtise… Mais je ne vois guère laquelle vous auriez pu faire sans que le moteur ne lâche immédiatement. Alors, la « faute à pas de chance » ? Une rupture d’un des 3 ressorts ? Un corps étranger venu se coincer ? Quand le mal est fait et qu’il y en a partout, ce n’est pas toujours évident, même à Sherlock Holmes, de retrouver la cause, d’autant que je ne suis pas sur place !
Pour ce qui est de la bague de palier croquée, pareillement, je ne sais quoi penser, ne voyant pas les pièces de mes yeux, mais je suis quand même inquiet, et pour la bague, et pour le vilebrequin et même un peu pour le carter qui peut, au pire, avoir été déformé par l’effort.
Désolé de jouer au pessimiste, mais tout ce que je peux souhaiter est d’avoir tort. Alors, si vous avez le courage d’essayer de remonter avec un autre arbre à cames, en limant le « bobo » de la bague, c’est vous qui verrez !

A tout hasard, êtes-vous sûr de vos joints d'admission : le joint d'embase carbu et les deux joints d'arrivée d'admission sur les culasses ? Pendant que le moteur tourne, baladez un pinceau imbibé d'essence tout autour de ces joints ; si le régime moteur change subitement, il y a une prise d'air à l'endroit où se trouve le pinceau.
Votre accélérateur ouvre-t-il bien à fond ? En effet, le carbu de 32 que vous avez mis a une amplitude angulaire de papillon plus grande que le 28, et la tringle de poussée peut très bien être incapable de donner tout le débattement... Et il est aussi possible que, si l'on agit pour lui permettre d'ouvrir à fond, le ressort ait alors du mal à le ramener bien à zéro, donnant des ralentis exagérés et capricieux.
Ensuite, je vois que vous êtes obligé de tricher un maxi avec l'avance à l'allumage et d'utiliser un carbu non prévu pour votre pipe et votre moteur, afin d'avoir un meilleur fonctionnement. Mais vous appelez satisfaction totale le fait de rouler à 70/75 km/h ? Eh ! Ce sont les vitesses d'une vieille 2 CV Type A ! Si votre 2 CV ne va pas plus vite, c'est qu'il y a quand même un sérieux problème...
Et, si aucune des pistes précédentes ne donne de résultat, alors je vais encore poser une grave question que j'ai déjà posée à d'autres : votre distribution est-elle bien calée ? C'est, entre autre, pour cela que je vous demande au début si le bloc a été ouvert et refermé.
Pour vérifier le calage de la distribution, si votre 2 CV est bien de 1966, donc une AZAM, et qu'elle a bien un moteur du type prévu, vous allez utiliser la procédure suivante :
Sur l'un quelconque des 2 cylindres, ouvrez à fond la soupape d'échappement (en tournant le volant moteur) et réglez artificiellement celle d’admission au jeu très excessif de 0,53 mm (un jeu lâche de 0,50 ou jeu dur de 0,55 feront l'affaire). Ensuite, mettez en place la pige de calage d'allumage et avancez tout doucement le volant moteur en sens de marche, jusqu'à pouvoir verrouiller la pige. Repérez alors la position du volant moteur en marquant une dent et le carter pile en face de cette dent. Déverrouillez la pige et avancez tout doucement le volant en sens de marche, en contrôlant tactilement qu'il y a toujours un jeu perceptible sur le culbu d'admission que vous venez de régler. Avancez lentement tant que ce jeu, même infime, est perceptible. Soyez tranquille : votre main peut percevoir même un jeu d'un petit centième de mm ! Stoppez dès la disparition de ce jeu tactile. Regardez de combien a avancé la dent marquée. Votre avance à l'allumage prévue étant de 12° avant PMH et votre avance à l'ouverture ADM devant être (dans cette configuration) de 3° avant PMH, normalement la dent marquée devrait avoir progressé de 12 - 3 = 9°, cad de 107 / 360 x 9 = environ 2,7 dents. Si, en revanche, il vous faut progresser autour de 7,5 dents pour annuler le jeu, alors c'est très ennuyeux : cela signifierait que votre arbre à cames a été mal monté, avec une dent de retard sur le calage de distribution...
Côté recherche d'une pipe adaptée au carbu 32, si vous n'en trouvez pas, j'en ai d'excellentes en stock, si vous y tenez, mais le dernier conseil que je vous donnerai sera le suivant : que vous ayez ou non le grave problème de distribution décalée, évitez l'escalade des transformations de votre 2 CV en une sorte d'usine à gaz et remettez-la plutôt en état normal avec une bonne pipe et un bon carbu 28, car même un 28 d'état moyen peut donner de meilleurs résultats que ceux-là... Quant à l'allumage électronique, gardez-le, c'est excellent, mais ne comptez pas sur lui pour corriger sérieusement des défauts de distribution ou de carbu.
Voilà ! . Avec toutes les salutations d'un ancien Chti

A tout hasard, êtes-vous sûr de vos joints d'admission : le joint d'embase carbu et les deux joints d'arrivée d'admission sur les culasses ? Pendant que le moteur tourne, baladez un pinceau imbibé d'essence tout autour de ces joints ; si le régime moteur change subitement, il y a une prise d'air à l'endroit où se trouve le pinceau.
Votre accélérateur ouvre-t-il bien à fond ? En effet, le carbu de 32 que vous avez mis a une amplitude angulaire de papillon plus grande que le 28, et la tringle de poussée peut très bien être incapable de donner tout le débattement... Et il est aussi possible que, si l'on agit pour lui permettre d'ouvrir à fond, le ressort ait alors du mal à le ramener bien à zéro, donnant des ralentis exagérés et capricieux.
Ensuite, je vois que vous êtes obligé de tricher un maxi avec l'avance à l'allumage et d'utiliser un carbu non prévu pour votre pipe et votre moteur, afin d'avoir un meilleur fonctionnement. Mais vous appelez satisfaction totale le fait de rouler à 70/75 km/h ? Eh ! Ce sont les vitesses d'une vieille 2 CV Type A ! Si votre 2 CV ne va pas plus vite, c'est qu'il y a quand même un sérieux problème...
Et, si aucune des pistes précédentes ne donne de résultat, alors je vais encore poser une grave question que j'ai déjà posée à d'autres : votre distribution est-elle bien calée ? C'est, entre autre, pour cela que je vous demande au début si le bloc a été ouvert et refermé.
Pour vérifier le calage de la distribution, si votre 2 CV est bien de 1966, donc une AZAM, et qu'elle a bien un moteur du type prévu, vous allez utiliser la procédure suivante :
Sur l'un quelconque des 2 cylindres, ouvrez à fond la soupape d'échappement (en tournant le volant moteur) et réglez artificiellement celle d’admission au jeu très excessif de 0,53 mm (un jeu lâche de 0,50 ou jeu dur de 0,55 feront l'affaire). Ensuite, mettez en place la pige de calage d'allumage et avancez tout doucement le volant moteur en sens de marche, jusqu'à pouvoir verrouiller la pige. Repérez alors la position du volant moteur en marquant une dent et le carter pile en face de cette dent. Déverrouillez la pige et avancez tout doucement le volant en sens de marche, en contrôlant tactilement qu'il y a toujours un jeu perceptible sur le culbu d'admission que vous venez de régler. Avancez lentement tant que ce jeu, même infime, est perceptible. Soyez tranquille : votre main peut percevoir même un jeu d'un petit centième de mm ! Stoppez dès la disparition de ce jeu tactile. Regardez de combien a avancé la dent marquée. Votre avance à l'allumage prévue étant de 12° avant PMH et votre avance à l'ouverture ADM devant être (dans cette configuration) de 3° avant PMH, normalement la dent marquée devrait avoir progressé de 12 - 3 = 9°, cad de 107 / 360 x 9 = environ 2,7 dents. Si, en revanche, il vous faut progresser autour de 7,5 dents pour annuler le jeu, alors c'est très ennuyeux : cela signifierait que votre arbre à cames a été mal monté, avec une dent de retard sur le calage de distribution...
Côté recherche d'une pipe adaptée au carbu 32, si vous n'en trouvez pas, j'en ai d'excellentes en stock, si vous y tenez, mais le dernier conseil que je vous donnerai sera le suivant : que vous ayez ou non le grave problème de distribution décalée, évitez l'escalade des transformations de votre 2 CV en une sorte d'usine à gaz et remettez-la plutôt en état normal avec une bonne pipe et un bon carbu 28, car même un 28 d'état moyen peut donner de meilleurs résultats que ceux-là... Quant à l'allumage électronique, gardez-le, c'est excellent, mais ne comptez pas sur lui pour corriger sérieusement des défauts de distribution ou de carbu.
Voilà ! . Avec toutes les salutations d'un ancien Chti

Pour être fixé rapidement sur la responsabilité de votre ensemble d'alimentation pipe-carbu, avez-vous pensé à emprunter cet ensemble sur une 2 CV AZAM qui marche normalement ? Conseil : faites-le avec un carbu normal de ce modèle (28 CBI). Ce serait un moyen tout bête de savoir, sans perdre de temps, si vos ennuis viennent de là (ce que je ne crois guère a priori...)
Pour le reste, ne vous souciez pas d'utiliser un carbu prévu pour centrifuge sur une voiture non centrifuge : cela n'a aucun inconvénient, si ce n'est un petit délai inutile de retour à zéro l'accélérateur.

Pour être fixé rapidement sur la responsabilité de votre ensemble d'alimentation pipe-carbu, avez-vous pensé à emprunter cet ensemble sur une 2 CV AZAM qui marche normalement ? Conseil : faites-le avec un carbu normal de ce modèle (28 CBI). Ce serait un moyen tout bête de savoir, sans perdre de temps, si vos ennuis viennent de là (ce que je ne crois guère a priori...)
Pour le reste, ne vous souciez pas d'utiliser un carbu prévu pour centrifuge sur une voiture non centrifuge : cela n'a aucun inconvénient, si ce n'est un petit délai inutile de retour à zéro l'accélérateur.

Oui, ce n’est pas si rare, dans une « sortie de grange » de trouver ainsi des débris de pipe d’échappement (et même d’admission) en belle quantité, au point de perturber les soupapes. Cela dépend en effet du temps de stockage, mais aussi du climat local (humidité, poussière, atmosphère corrosive...). Remplacer votre boîte à freins tambours par une à disques, c’est faisable, mais à condition de changer au mini les éléments suivants :
- Maître-cylindre : vous devez remplacer votre maître-cylindre simple à liquide standard par un maître-cylindre tandem (double) au liquide LHM vert.
- Cylindres de roues arrière : vous virez les vieux (qui n’y ont probablement rien à perdre...) et les remplacez impérativement par des cylindres de roue AR pour liquide LHM vert. Ils sont d’ailleurs distingués par des touches de peinture verte.
Cela dit, si votre boîte marche bien et a la chance de posséder les pas de vis spéciaux pour fixer les étriers de freins à disques, il suffira de virer tambours, freins et sorties de boîte pour installer des sorties pour disques avec disques et étriers, en faisant, bien sûr, les autres changements que je viens de préciser. Bon courage !

Oui, ce n’est pas si rare, dans une « sortie de grange » de trouver ainsi des débris de pipe d’échappement (et même d’admission) en belle quantité, au point de perturber les soupapes. Cela dépend en effet du temps de stockage, mais aussi du climat local (humidité, poussière, atmosphère corrosive...). Remplacer votre boîte à freins tambours par une à disques, c’est faisable, mais à condition de changer au mini les éléments suivants :
- Maître-cylindre : vous devez remplacer votre maître-cylindre simple à liquide standard par un maître-cylindre tandem (double) au liquide LHM vert.
- Cylindres de roues arrière : vous virez les vieux (qui n’y ont probablement rien à perdre...) et les remplacez impérativement par des cylindres de roue AR pour liquide LHM vert. Ils sont d’ailleurs distingués par des touches de peinture verte.
Cela dit, si votre boîte marche bien et a la chance de posséder les pas de vis spéciaux pour fixer les étriers de freins à disques, il suffira de virer tambours, freins et sorties de boîte pour installer des sorties pour disques avec disques et étriers, en faisant, bien sûr, les autres changements que je viens de préciser. Bon courage !

Pour votre question d'une petite série rare de Dyane marquée d'erreurs de montage, je ne suis pas au courant et ne puis donc vous répondre, excepté qu'il me semble que les premières Dyane (dont la vôtre) avaient quand même la pédale d'accélérateur au sol et non suspendue. En effet, à l'époque, il y avait 3 versions : les toutes premières, avec moteur 2 CV AZAM 425 cm3, les Dyane à moteur 2 CV 4 de 435 cm3 et les premières Dyane 6, mais avec le vieux moteur 602 cm3 (Type M4) de l'Ami 6. Tous ces moteurs ont reçu des carbus simple-corps à accélérateur poussé par une tringle avec pédale au sol. Ce n'est que beaucoup plus tard que sont apparus, sur Dyane et 2 CV, les accélérateurs suspendus à câble tiré. A noter que les Dyane à moteur AZAM et celles à moteur Ami 6 ont duré chacune très peu de temps (quelques mois).
Le trou à la base de la pipe, juste sous le carbu, a toujours existé sur toutes les 2 CV, même les plus vieilles et n'a rien d'anormal : il permet occasionnellement d'éviter la noyade d'un moteur par un carbu qui cracherait un peu trop d'essence, soit par faute d'un mauvais réglage quelconque, soit par erreur de manip’ du genre donner trop de coups d'accélérateur à vide avant de mettre en route, quand le carbu possède une pompe de reprise. Et l'essence qui coule par là est de l'essence liquide en surplus qui traîne dans la pipe. Elle fait très bien de s'évacuer par ce trou au lieu d'aller envahir les cylindres et noyer les pauvres bougies. Bien sûr, ce trou fait prise d'air, mais le constructeur l'a prévu et a paramétré le carbu en conséquence. Donc, n'y touchez pas, ne le bouchez pas et ne l'agrandissez pas non plus.
Pour la dernière question : OUI, on peut très bien monter une caisse de Deuche sur un châssis de Dyane, à condition que ce soit une 2 CV 4 ou une 2 CV 6. Pour ces 2 CV, je l'ai déjà fait plein de fois. Il peut y avoir, à ma souvenance, quelques petites adaptations minimes sur la traverse avant du châssis : quelques excroissances en tôle, destinées, sur la dyane à fixer la base des ailes avant et qu'on peut couper purement et simplement, mais c'est tout.

Pour votre question d'une petite série rare de Dyane marquée d'erreurs de montage, je ne suis pas au courant et ne puis donc vous répondre, excepté qu'il me semble que les premières Dyane (dont la vôtre) avaient quand même la pédale d'accélérateur au sol et non suspendue. En effet, à l'époque, il y avait 3 versions : les toutes premières, avec moteur 2 CV AZAM 425 cm3, les Dyane à moteur 2 CV 4 de 435 cm3 et les premières Dyane 6, mais avec le vieux moteur 602 cm3 (Type M4) de l'Ami 6. Tous ces moteurs ont reçu des carbus simple-corps à accélérateur poussé par une tringle avec pédale au sol. Ce n'est que beaucoup plus tard que sont apparus, sur Dyane et 2 CV, les accélérateurs suspendus à câble tiré. A noter que les Dyane à moteur AZAM et celles à moteur Ami 6 ont duré chacune très peu de temps (quelques mois).
Le trou à la base de la pipe, juste sous le carbu, a toujours existé sur toutes les 2 CV, même les plus vieilles et n'a rien d'anormal : il permet occasionnellement d'éviter la noyade d'un moteur par un carbu qui cracherait un peu trop d'essence, soit par faute d'un mauvais réglage quelconque, soit par erreur de manip’ du genre donner trop de coups d'accélérateur à vide avant de mettre en route, quand le carbu possède une pompe de reprise. Et l'essence qui coule par là est de l'essence liquide en surplus qui traîne dans la pipe. Elle fait très bien de s'évacuer par ce trou au lieu d'aller envahir les cylindres et noyer les pauvres bougies. Bien sûr, ce trou fait prise d'air, mais le constructeur l'a prévu et a paramétré le carbu en conséquence. Donc, n'y touchez pas, ne le bouchez pas et ne l'agrandissez pas non plus.
Pour la dernière question : OUI, on peut très bien monter une caisse de Deuche sur un châssis de Dyane, à condition que ce soit une 2 CV 4 ou une 2 CV 6. Pour ces 2 CV, je l'ai déjà fait plein de fois. Il peut y avoir, à ma souvenance, quelques petites adaptations minimes sur la traverse avant du châssis : quelques excroissances en tôle, destinées, sur la dyane à fixer la base des ailes avant et qu'on peut couper purement et simplement, mais c'est tout.

Attention ! Ne vous méprenez pas : on ne s'amuse pas à démonter un moteur qui marche bien, pour le simple plaisir de le nettoyer ! Ca serait d'abord beaucoup de main d’œuvre pour rien, et le pauvre moteur, mis à part la propreté, n'y gagnerait pas grand-chose, si ce n'est peut-être des petits chagrins. En effet, si une mécanique marche bien, on ne gagnera rien à la tripoter pour voir : on dérange inutilement des pièces habituées à travailler ensemble qui se sont ajustées et adaptées les unes aux autres, chacune se faisant une petite place bien à elle, au millième, voire au dix millième de mm près... C'est justement ça le but du rodage d'un moteur neuf. Le remontage ne leur redonnera jamais leurs places exactes et elles en seront quittes pour se refaire un petit rodage d'adaptation nouvelle.
En fait, normalement, on n'ouvre un moteur que pour y réparer ou y changer quelque chose, ou aussi, exceptionnellement, dans mon cas très spécifique, pour expliquer aux gens. Et, dans le cas précis de notre DVD, si on l'a démonté, c'était tout simplement pour montrer comment ça se démonte et comment ça se remonte ! Et dites-vous bien que ce moteur du DVD, s'il n'y avait pas eu à expliquer, on ne l'aurait pas ouvert, même pour le nettoyer. Mais, comme on l'a ouvert, ben c'était du coup l'occasion de le nettoyer, et puis, travailler sur un moteur sale, surtout en démonstration, faut aimer !
Pour l'histoire de l'huile de rodage à film protecteur, je n'en avais personnellement jamais entendu parler, mais je veux bien y croire. Si cette pratique a réellement existé, c'était sans doute pour empêcher l'adhérence des nombreuses micro particules de métal d'usure que le rodage introduit dans l'huile, et faciliter ainsi leur bonne élimination lors de la vidange anticipée qu'on faisait en fin de premier rodage. Ensuite, cette pratique ne servirait plus à grand-chose, la meilleure des attitudes étant tout simplement de ne pas trop attendre pour faire les vidanges. Et, de toutes façons, si ce film a bien existé, il ne devait sûrement pas être éternel.
Quant à la lecture du courrier de M. Flamand, bien sûr que le moteur 602 a toutes ses pièces à plus grande échelle que le 435, dont évidemment la pipe qui est plus large. Pour le reste, il semble que vous n'avez pas bien lu sa lettre en entier. En effet, je ne pense pas que M. Flamand ait risqué de confondre les deux modèles, puisqu'il précise justement, vers la fin de sa lettre, que le moteur de 2 CV Spécial, à carbu simple corps qu'il a récupéré est un 602 avec plaque A06/632. Eh oui ! il faut bien lire tout ! Bien sûr, s'il avait prétendu faire l'erreur de monter un 435, comme vous dites, il perdrait plein de puissance et devrait bidouiller (entre autres...) la commande d'accélérateur. La bidouille s'imposerait aussi s'il gardait le simple corps de son 602 et c'est pour éviter cela que la réponse lui conseillait d'y remettre son double corps.

Attention ! Ne vous méprenez pas : on ne s'amuse pas à démonter un moteur qui marche bien, pour le simple plaisir de le nettoyer ! Ca serait d'abord beaucoup de main d’œuvre pour rien, et le pauvre moteur, mis à part la propreté, n'y gagnerait pas grand-chose, si ce n'est peut-être des petits chagrins. En effet, si une mécanique marche bien, on ne gagnera rien à la tripoter pour voir : on dérange inutilement des pièces habituées à travailler ensemble qui se sont ajustées et adaptées les unes aux autres, chacune se faisant une petite place bien à elle, au millième, voire au dix millième de mm près... C'est justement ça le but du rodage d'un moteur neuf. Le remontage ne leur redonnera jamais leurs places exactes et elles en seront quittes pour se refaire un petit rodage d'adaptation nouvelle.
En fait, normalement, on n'ouvre un moteur que pour y réparer ou y changer quelque chose, ou aussi, exceptionnellement, dans mon cas très spécifique, pour expliquer aux gens. Et, dans le cas précis de notre DVD, si on l'a démonté, c'était tout simplement pour montrer comment ça se démonte et comment ça se remonte ! Et dites-vous bien que ce moteur du DVD, s'il n'y avait pas eu à expliquer, on ne l'aurait pas ouvert, même pour le nettoyer. Mais, comme on l'a ouvert, ben c'était du coup l'occasion de le nettoyer, et puis, travailler sur un moteur sale, surtout en démonstration, faut aimer !
Pour l'histoire de l'huile de rodage à film protecteur, je n'en avais personnellement jamais entendu parler, mais je veux bien y croire. Si cette pratique a réellement existé, c'était sans doute pour empêcher l'adhérence des nombreuses micro particules de métal d'usure que le rodage introduit dans l'huile, et faciliter ainsi leur bonne élimination lors de la vidange anticipée qu'on faisait en fin de premier rodage. Ensuite, cette pratique ne servirait plus à grand-chose, la meilleure des attitudes étant tout simplement de ne pas trop attendre pour faire les vidanges. Et, de toutes façons, si ce film a bien existé, il ne devait sûrement pas être éternel.
Quant à la lecture du courrier de M. Flamand, bien sûr que le moteur 602 a toutes ses pièces à plus grande échelle que le 435, dont évidemment la pipe qui est plus large. Pour le reste, il semble que vous n'avez pas bien lu sa lettre en entier. En effet, je ne pense pas que M. Flamand ait risqué de confondre les deux modèles, puisqu'il précise justement, vers la fin de sa lettre, que le moteur de 2 CV Spécial, à carbu simple corps qu'il a récupéré est un 602 avec plaque A06/632. Eh oui ! il faut bien lire tout ! Bien sûr, s'il avait prétendu faire l'erreur de monter un 435, comme vous dites, il perdrait plein de puissance et devrait bidouiller (entre autres...) la commande d'accélérateur. La bidouille s'imposerait aussi s'il gardait le simple corps de son 602 et c'est pour éviter cela que la réponse lui conseillait d'y remettre son double corps.

On n’utilise normalement aucune pâte pour ces « joints lunettes ». Mais, tout d’abord, il faut être sûr que les tubes alu ne sont pas tordus : culasse montée, serrée à blanc, sans les joints ni leur système, ils doivent pouvoir se présenter, tous deux en même temps, bien dans l’axe des « fenêtres » rondes des poussoirs. S’ils sont faussés, on peut les redresser parfaitement en enfonçant doucement dedans sur toute leur longueur, jusqu’à ressortir aux culbuteurs, une longue tige d’acier dur, capable de glisser pile sans jeu dans ces tubes. Quant aux joints, s’ils ne sont pas neufs, ils doivent au moins être très souples. S’ils sont durs comme du plastique, c’est qu’ils sont cuits et inutilisables. Pour finir, il faut les installer convenablement et bien à l’endroit. Pour cela, voir conseil, avec photo différenciée 2 CV4-2 CV6, en fin de la revue technique RTA. Bon courage pour le 6e montage : ce sera le bon ! A bientôt.

On n’utilise normalement aucune pâte pour ces « joints lunettes ». Mais, tout d’abord, il faut être sûr que les tubes alu ne sont pas tordus : culasse montée, serrée à blanc, sans les joints ni leur système, ils doivent pouvoir se présenter, tous deux en même temps, bien dans l’axe des « fenêtres » rondes des poussoirs. S’ils sont faussés, on peut les redresser parfaitement en enfonçant doucement dedans sur toute leur longueur, jusqu’à ressortir aux culbuteurs, une longue tige d’acier dur, capable de glisser pile sans jeu dans ces tubes. Quant aux joints, s’ils ne sont pas neufs, ils doivent au moins être très souples. S’ils sont durs comme du plastique, c’est qu’ils sont cuits et inutilisables. Pour finir, il faut les installer convenablement et bien à l’endroit. Pour cela, voir conseil, avec photo différenciée 2 CV4-2 CV6, en fin de la revue technique RTA. Bon courage pour le 6e montage : ce sera le bon ! A bientôt.

: Les bas moteurs AZ 425 sont assez compatibles entre eux, puisque les cylindres n'ont pas changé, ni la course, ni l'alésage. Les pistons sont souvent compatibles, sauf quelques cas rares où la jupe du piston peut toucher de peu la bielle. Mais la seule chose qui change vraiment, ce sont les culasses, la pipe et le carbu qui sont tous de la pointure au-dessus. Mais, si le piston passe bien sur la bielle, alors tout peut se monter et l'on peut transformer le AZ en un AZAM qui tourne.
Pour votre manque de puissance, ce n'est bien sûr pas le ventilo ni la grille, ni même, je pense, le reniflard qui sont responsables, mais tout simplement le carbu pour 375 ! Attention, il est possible aussi que la pipe à 3 goujons soit celle d'un 375... Elle ressemble beaucoup à la pipe 3 goujons des 425 AZ, mais elle a des conduits bien plus minces.
Pour retrouver la puissance d'un 425 AZ, mettre une pipe AZ 425 et un carbu SOLEX 26CBI.
Pour avoir celle d'une 425 AZAM 18cv, mettre des culasses AZAM, la pipe AZAM à 4 goujons de chaque côté et un carbu Solex 28 CBI.
Ne pas chercher à installer la pipe AZAM spéciale 21cv et le gros carbu 21 CV, associés avec le gros reniflard 21cv (du genre 2CV 4 ou 6), car vous allez alors perdre en voulant trop gagner... Même si ça tourne, les taux de compression de vos pistons ne seront pas adaptés pour tirer bon parti de ce supplément d'alimentation.

: Les bas moteurs AZ 425 sont assez compatibles entre eux, puisque les cylindres n'ont pas changé, ni la course, ni l'alésage. Les pistons sont souvent compatibles, sauf quelques cas rares où la jupe du piston peut toucher de peu la bielle. Mais la seule chose qui change vraiment, ce sont les culasses, la pipe et le carbu qui sont tous de la pointure au-dessus. Mais, si le piston passe bien sur la bielle, alors tout peut se monter et l'on peut transformer le AZ en un AZAM qui tourne.
Pour votre manque de puissance, ce n'est bien sûr pas le ventilo ni la grille, ni même, je pense, le reniflard qui sont responsables, mais tout simplement le carbu pour 375 ! Attention, il est possible aussi que la pipe à 3 goujons soit celle d'un 375... Elle ressemble beaucoup à la pipe 3 goujons des 425 AZ, mais elle a des conduits bien plus minces.
Pour retrouver la puissance d'un 425 AZ, mettre une pipe AZ 425 et un carbu SOLEX 26CBI.
Pour avoir celle d'une 425 AZAM 18cv, mettre des culasses AZAM, la pipe AZAM à 4 goujons de chaque côté et un carbu Solex 28 CBI.
Ne pas chercher à installer la pipe AZAM spéciale 21cv et le gros carbu 21 CV, associés avec le gros reniflard 21cv (du genre 2CV 4 ou 6), car vous allez alors perdre en voulant trop gagner... Même si ça tourne, les taux de compression de vos pistons ne seront pas adaptés pour tirer bon parti de ce supplément d'alimentation.

Eh oui ! Ça c’est le lot particulier des 2 CV 6 : il ne peut y avoir 4 goujons du fait qu’admission et échappement ne sont pas dans le même plan. Les goujons étant sur l’échappement (plan horizontal), on est obligé de serrer les admissions (plan incliné) avec des vis. Comme les culasses sont bien sûr en alliage d’aluminium et que les grosses pipes en fonte ont souvent pris de petites déformations, on est rarement bien en face du pas de vis, on est tenté de forcer… et on le foire ! Résultat fatal : une prise d’air à l’admission et le cylindre concerné marche mal ou même pas du tout ! Cette réponse me souffle d’ailleurs une idée toute bête : foirer l’échappement étant beaucoup moins grave que l’admission (on risque tout au plus des bruits de fuite, mais le moteur marche), pourquoi n’installerait-on pas les goujons sur les admissions pour mettre les vis sur les échappements… ? En plus, le vissage, bien effectué à la verticale, serait plus facile à contrôler. Je n’ai jamais essayé et c’est une chose à voir. Autre conseil : quand la pipe est vraiment trop voilée, on peut tout simplement desserrer les 2 culasses : cela leur donne de la liberté de mouvement, on engage plus facilement les vis de pipe, on les approche sans les serrer et l’on refait un serrage des culasses dans les règles, avec réglage des culbuteurs. Ensuite, on bloque enfin goujons et vis de pipe.
Oui, mais, en attendant, vos pas de vis sont morts. N’essayez pas les pâtes d’aucune sorte : la culasse chauffe bien trop fort pour cela et elles crameraient toutes, en supposant qu’elles aient la résistance mécanique suffisante, ce que je ne crois aucunement. Vous avez effectivement deux solutions : d’abord les filets hélicoïl, méthode excellente qui a fait ses preuves de longue date puisqu’elle sert même à réparer, sur toutes les voitures, les pas de vis de bougies, qui sont de loin ceux qui subissent les pires contraintes de température et de pression. Mais, pour cela, il faut avoir le matériel (relativement coûteux) et savoir s’en servir, ou bien confier l’opération à une personne équipée et compétente. Sinon, il y a la deuxième solution du taraud de M8 pour refaire le filetage en dimension supérieure. Ça marche aussi très bien si l’on est soigneux. Un conseil alors : si vous avez le kit des 3 tarauds « ébaucheur, moyen et finisseur », n’utilisez ni l’ébaucheur ni le moyen, mais attaquez directement avec le finisseur. En effet, si vous taraudez à la main, l’ébaucheur crée des sillons très peu profonds et, l’alu étant un métal tendre, ces ébauches de filets amorcées n’ont pas vraiment la force pour « aspirer » le taraud et préfèrent s’arracher pour monter vers lui. Conséquence : on élargit encore le trou sans créer de filetage ! Conclusion : mieux vaut attaquer directement au finisseur, mais en y allant très doucement par va-et-vient court et nombreux, en huilant bien. Bref, il faut procéder par petites morsures répétées, et bien souffler à l’air comprimé après. Autre conseil : bien sûr, ne jamais forcer sur le taraud qui est d’un métal très dur, mais surtout très cassant, et, si vous le cassez, là c’est la galère car il est inperçable.

Eh oui ! Ça c’est le lot particulier des 2 CV 6 : il ne peut y avoir 4 goujons du fait qu’admission et échappement ne sont pas dans le même plan. Les goujons étant sur l’échappement (plan horizontal), on est obligé de serrer les admissions (plan incliné) avec des vis. Comme les culasses sont bien sûr en alliage d’aluminium et que les grosses pipes en fonte ont souvent pris de petites déformations, on est rarement bien en face du pas de vis, on est tenté de forcer… et on le foire ! Résultat fatal : une prise d’air à l’admission et le cylindre concerné marche mal ou même pas du tout ! Cette réponse me souffle d’ailleurs une idée toute bête : foirer l’échappement étant beaucoup moins grave que l’admission (on risque tout au plus des bruits de fuite, mais le moteur marche), pourquoi n’installerait-on pas les goujons sur les admissions pour mettre les vis sur les échappements… ? En plus, le vissage, bien effectué à la verticale, serait plus facile à contrôler. Je n’ai jamais essayé et c’est une chose à voir. Autre conseil : quand la pipe est vraiment trop voilée, on peut tout simplement desserrer les 2 culasses : cela leur donne de la liberté de mouvement, on engage plus facilement les vis de pipe, on les approche sans les serrer et l’on refait un serrage des culasses dans les règles, avec réglage des culbuteurs. Ensuite, on bloque enfin goujons et vis de pipe.
Oui, mais, en attendant, vos pas de vis sont morts. N’essayez pas les pâtes d’aucune sorte : la culasse chauffe bien trop fort pour cela et elles crameraient toutes, en supposant qu’elles aient la résistance mécanique suffisante, ce que je ne crois aucunement. Vous avez effectivement deux solutions : d’abord les filets hélicoïl, méthode excellente qui a fait ses preuves de longue date puisqu’elle sert même à réparer, sur toutes les voitures, les pas de vis de bougies, qui sont de loin ceux qui subissent les pires contraintes de température et de pression. Mais, pour cela, il faut avoir le matériel (relativement coûteux) et savoir s’en servir, ou bien confier l’opération à une personne équipée et compétente. Sinon, il y a la deuxième solution du taraud de M8 pour refaire le filetage en dimension supérieure. Ça marche aussi très bien si l’on est soigneux. Un conseil alors : si vous avez le kit des 3 tarauds « ébaucheur, moyen et finisseur », n’utilisez ni l’ébaucheur ni le moyen, mais attaquez directement avec le finisseur. En effet, si vous taraudez à la main, l’ébaucheur crée des sillons très peu profonds et, l’alu étant un métal tendre, ces ébauches de filets amorcées n’ont pas vraiment la force pour « aspirer » le taraud et préfèrent s’arracher pour monter vers lui. Conséquence : on élargit encore le trou sans créer de filetage ! Conclusion : mieux vaut attaquer directement au finisseur, mais en y allant très doucement par va-et-vient court et nombreux, en huilant bien. Bref, il faut procéder par petites morsures répétées, et bien souffler à l’air comprimé après. Autre conseil : bien sûr, ne jamais forcer sur le taraud qui est d’un métal très dur, mais surtout très cassant, et, si vous le cassez, là c’est la galère car il est inperçable.

Plusieurs lecteurs et lectrices ont été un peu déconcertés par une petite divergence entre le conseil favorable que j’ai donné à une lectrice pour l’usage d’huile synthétique sur 2 CV et les mises en garde défavorables à leur sujet qui sont effectivement données, aussi bien dans le catalogue TPV-2 CV, que dans celui du MCC. Pour ma part, j’en ai utilisé maintes fois sur les Deuche, sans avoir à m’en repentir, et bien d’autres de ma connaissance ont fait de même et ont conçu la même opinion. Enquêtant sur le bien-fondé et la source de ces mises en garde, j’ai appris qu’elles proviendraient de grands spécialistes de la haute performance de compétition sur bicylindres à refroidissement à froid. Voici en résumé leurs arguments.
La défiance concerne en fait les huiles de synthèse proposées par la grande distribution qui, selon eux, font bien l’affaire une fois lancé sur route avec les moteurs chauds, mais beaucoup moins sur les moteurs froids, surtout s’ils sont neufs ou refaits. Ces huiles ont une excellente fluidité qui leur permet de bien circuler et pénétrer partout, mais ont ce qu’on appelle une mauvaise « tixotropie », à savoir qu’elles adhèrent assez mal aux surfaces métalliques concernées. Ce serait préjudiciable à la situation de démarrage (où la circulation de l’huile n’est pas vraiment amorcée) et de mise en température. Ces huiles conviennent mieux aux moteurs de conception actuelle, justement parce qu’ils sont conçus pour monter très rapidement à la température de service et ne séjournent guère longtemps dans ces mauvaises conditions. Ce n’est pas le cas des moteurs de nos Deuche qui sont beaucoup plus longs à chauffer. Tout bien pesé, renseignements pris, ce défaut ne serait pas trop grave pour un moteur qui a déjà vécu avec d’autres huiles et dont les surfaces se sont naturellement déjà revêtues de couches de dépôts « cuits »infimes laissées par les huiles et qui favorisent cette adhérence, un peu comme une matière d’autoprotection, et s’avèrent ainsi très bénéfiques. Il serait beaucoup plus sévère pour les surfaces, fraîchement taillées en usine, de pièces neuves ou rectifiées, lesquelles n’ont pas encore ces revêtements « naturels ». Le métal brut et « à vif » n’est pas encore garni et présente à nu toutes ses porosités, micro rayures d’usinage… Ainsi, une grosse part de l’usure de ces moteurs aurait lieu sur la période de rodage au cours de ces phases de mise à température. Il semblerait que ce soit les cames des arbres à cames (lesquelles n’ont pas de graissage sous pression) qui souffrent alors le plus et peuvent prendre un taux d’usure important au cours de ces phases. À chaud, plus de problème, mais on réédite cette mauvaise séquence à chaque remise en route après refroidissement. Si j’interprète bien, cela signifierait que le pire des cas d’usage de ces huiles serait, par exemple, pour roder un moteur neuf en ville (ce qui, de toutes manières n’est jamais le « top ») et que le mieux serait, au contraire, pour faire de très longs trajets avec peu d’arrêts, avec un bon moteur qui a déjà de la bouteille.
Bien sûr, il existe quand même des huiles de synthèse nobles qui, elles, n’ont pas ce défaut, mais on ne les trouve pas en grande surface et leur prix n’est plus du tout le même ! Je pense aussi que les gens qui ont fait ces expériences les ont sans doute pratiquées dans des conditions poussées de compétition bien plus rigoureuses que celles que vous imposez à vos Deuche, mais je n’en dis pas plus et vous laisse juges et libres de choisir.
Le dossier sur cette question est donc ouvert et, s’il y a des lecteurs qui ont des expériences perso à raconter sur la question, qu’ils se manifestent, et nous essaierons alors d’en faire… la synthèse ! Ça peut nous faire avancer...

Plusieurs lecteurs et lectrices ont été un peu déconcertés par une petite divergence entre le conseil favorable que j’ai donné à une lectrice pour l’usage d’huile synthétique sur 2 CV et les mises en garde défavorables à leur sujet qui sont effectivement données, aussi bien dans le catalogue TPV-2 CV, que dans celui du MCC. Pour ma part, j’en ai utilisé maintes fois sur les Deuche, sans avoir à m’en repentir, et bien d’autres de ma connaissance ont fait de même et ont conçu la même opinion. Enquêtant sur le bien-fondé et la source de ces mises en garde, j’ai appris qu’elles proviendraient de grands spécialistes de la haute performance de compétition sur bicylindres à refroidissement à froid. Voici en résumé leurs arguments.
La défiance concerne en fait les huiles de synthèse proposées par la grande distribution qui, selon eux, font bien l’affaire une fois lancé sur route avec les moteurs chauds, mais beaucoup moins sur les moteurs froids, surtout s’ils sont neufs ou refaits. Ces huiles ont une excellente fluidité qui leur permet de bien circuler et pénétrer partout, mais ont ce qu’on appelle une mauvaise « tixotropie », à savoir qu’elles adhèrent assez mal aux surfaces métalliques concernées. Ce serait préjudiciable à la situation de démarrage (où la circulation de l’huile n’est pas vraiment amorcée) et de mise en température. Ces huiles conviennent mieux aux moteurs de conception actuelle, justement parce qu’ils sont conçus pour monter très rapidement à la température de service et ne séjournent guère longtemps dans ces mauvaises conditions. Ce n’est pas le cas des moteurs de nos Deuche qui sont beaucoup plus longs à chauffer. Tout bien pesé, renseignements pris, ce défaut ne serait pas trop grave pour un moteur qui a déjà vécu avec d’autres huiles et dont les surfaces se sont naturellement déjà revêtues de couches de dépôts « cuits »infimes laissées par les huiles et qui favorisent cette adhérence, un peu comme une matière d’autoprotection, et s’avèrent ainsi très bénéfiques. Il serait beaucoup plus sévère pour les surfaces, fraîchement taillées en usine, de pièces neuves ou rectifiées, lesquelles n’ont pas encore ces revêtements « naturels ». Le métal brut et « à vif » n’est pas encore garni et présente à nu toutes ses porosités, micro rayures d’usinage… Ainsi, une grosse part de l’usure de ces moteurs aurait lieu sur la période de rodage au cours de ces phases de mise à température. Il semblerait que ce soit les cames des arbres à cames (lesquelles n’ont pas de graissage sous pression) qui souffrent alors le plus et peuvent prendre un taux d’usure important au cours de ces phases. À chaud, plus de problème, mais on réédite cette mauvaise séquence à chaque remise en route après refroidissement. Si j’interprète bien, cela signifierait que le pire des cas d’usage de ces huiles serait, par exemple, pour roder un moteur neuf en ville (ce qui, de toutes manières n’est jamais le « top ») et que le mieux serait, au contraire, pour faire de très longs trajets avec peu d’arrêts, avec un bon moteur qui a déjà de la bouteille.
Bien sûr, il existe quand même des huiles de synthèse nobles qui, elles, n’ont pas ce défaut, mais on ne les trouve pas en grande surface et leur prix n’est plus du tout le même ! Je pense aussi que les gens qui ont fait ces expériences les ont sans doute pratiquées dans des conditions poussées de compétition bien plus rigoureuses que celles que vous imposez à vos Deuche, mais je n’en dis pas plus et vous laisse juges et libres de choisir.
Le dossier sur cette question est donc ouvert et, s’il y a des lecteurs qui ont des expériences perso à raconter sur la question, qu’ils se manifestent, et nous essaierons alors d’en faire… la synthèse ! Ça peut nous faire avancer...

Problématique ? Voilà un bien drôle de grand mot pour habiller la seule et unique évocation, très subjective, d'odeurs nauséabondes, que vous faisiez sans autre précision ! Ce mot, pour redondant qu'il est, suppose au moins des hypothèses précises. Et, comme je l'ai d'ailleurs dit, une Deuche peut sentir une foule d'odeurs : fuites d'échappement, d'es-sence, huile brûlée, freins qui chauffent, jusqu'à odeurs de fils électri-ques en surchauffe ou manches à air qui charbonnent... et j'en passe.
Après la thèse gratuite du reniflard fusilleur de moteurs, aujourd'hui, nouvelle thèse, non formulée la 1re fois, de la batterie qui empesterait l'hydrogène sulfuré (ou H2S), odeur bien connue des œufs pourris. Et cela servi avec, s'il vous plaît, des bribes d'équations chimiques non équilibrées du genre (je cite) SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2. Curieux ion sulfate qui produit un atome d'hydrogène qu'il ne possède pas au dé-part... Faut-il lire plutôt : 2H(+) + SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + H(+) + 2 O2 ? Là, on serait plus fidèle au rien ne se perd, rien ne se crée de notre bon Lavoisier. Et l'on aboutirait finalement, en surcharge, à pro-duire de l'H2S et de l'oxygène ?
Ne plaisantons pas : je ne vais pas vous servir ici toute la théorie chimi-que interne aux batteries au plomb, qui est, sachez-le bien, beaucoup plus complexe que cela. Il y a même plusieurs théories équivalentes concurrentes de sulfatation ou oxydation.
Et, en pratique, sans besoin d'équations, il est archi connu qu'en fin de charge, l'eau, solvant de l'acide sulfurique, commence à se décomposer de plus en plus en hydrogène et oxygène (en mélange détonnant), ce qui produit le fameux bouillonnement révélateur de fin de charge. Il n'y a pas deux régimes bien distincts de charge et de surcharge. Même la charge normale est déjà une légère surcharge, puisque l'alternateur im-pose du 14,5 volts à une batterie qui ne peut dépasser 13,5. En cas de forte surcharge (18 volts par exemple), ce bouillonnement devient in-tense, la batterie chauffe, perd son eau rapidement par électrolyse et aussi évaporation. Même avec les batteries sans entretien, où ces phé-nomènes sont partiellement calmés, s'il prenait aux accus de dégager de l'H2S en masse, comme vous l'affirmez (seulement maintenant), l'odeur infecte caractéristique serait repérée et signalée depuis des lus-tres, à moins de ne pas avoir de nez ou d’accuser lâchement le « marigot voisin mal tenu » ou... les passagers ! D'ailleurs, un autre symptôme de surcharge énorme est la nécessité de changer très sou-vent les ampoules d'éclairage qui flashent les unes derrière les autres, et vous ne vous en plaignez pas. Et dieu sait si j'en ai connu des batteries en surcharge, que j'ai fini par flinguer (il y en a même deux qui m'ont explosé en pleine figure !), bien avant de sentir la moindre odeur d'œuf pourri, caractéristique de l'H2S. Faudrait-il un niveau de surtension di-gne du livre Guiness des records pour arriver à ce résultat ?
Pour le dessert, vous nous servez la grande découverte du réglage de la molette du régulateur. Il y a longtemps que je ne joue plus à cela ! Cette molette était faite pour le réglage à vie du régulo en usine. Son couvercle était d'ailleurs scellé par des rivets métal ou plastique qu'il faut détruire pour ouvrir. Bien sûr, quand la panne ne vient pas d'une oxydation des contacts de vibreurs, l'action judicieuse sur la molette peut dépanner, en modifiant la dureté du ressort et donc le seuil de tension de coupure du relais vibreur (bobinage de tension), mais dites-vous bien que c'est une bidouille provisoire, juste bonne pour tenter de finir un voyage, mais qui n'empêchera guère le régulo de recommencer ses conneries. Si une tierce personne a réussi à vous bluffer avec ce réglage de régulateur, dites-vous bien que c'est une foutaise, même si ça marche. Normale-ment, on ne procède à ce réglage ni en entretien, ni en réparation. On garde ou on change. La manip’ sur la molette, je la pratique en stage pour expliquer le fonctionnement, mais surtout pas pour régler.
Un régulateur n'est pas un appareil conçu pour subir entretien et répara-tion. Il se règle en fabrication (avec effectivement la fameuse molette) et ne se répare pas. Toute réparation, même efficace, n'est pas fiable dans le temps et n'est qu'une bidouille provisoire en attendant un remplace-ment rapide. En effet, si le régulo, après fonctionnement correct sur des années, se met un jour à foirer, il y a une raison évidente : c'est par fati-gue de ses organes. Il se doit d'être fiable à 100 % et, si ce n'est que 99 %, c'est la poubelle !
Un conseil d'ailleurs : changez vite votre régulo contre un de ces petits régulateurs électroniques qui marchent fort bien. Et eux, c'est pareil : quand ils merdent, on les remplace. Quant à la batterie, si elle a vrai-ment réussi à empester à ce point la 2 CV, je ne donne plus cher de son avenir...

Problématique ? Voilà un bien drôle de grand mot pour habiller la seule et unique évocation, très subjective, d'odeurs nauséabondes, que vous faisiez sans autre précision ! Ce mot, pour redondant qu'il est, suppose au moins des hypothèses précises. Et, comme je l'ai d'ailleurs dit, une Deuche peut sentir une foule d'odeurs : fuites d'échappement, d'es-sence, huile brûlée, freins qui chauffent, jusqu'à odeurs de fils électri-ques en surchauffe ou manches à air qui charbonnent... et j'en passe.
Après la thèse gratuite du reniflard fusilleur de moteurs, aujourd'hui, nouvelle thèse, non formulée la 1re fois, de la batterie qui empesterait l'hydrogène sulfuré (ou H2S), odeur bien connue des œufs pourris. Et cela servi avec, s'il vous plaît, des bribes d'équations chimiques non équilibrées du genre (je cite) SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2. Curieux ion sulfate qui produit un atome d'hydrogène qu'il ne possède pas au dé-part... Faut-il lire plutôt : 2H(+) + SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + H(+) + 2 O2 ? Là, on serait plus fidèle au rien ne se perd, rien ne se crée de notre bon Lavoisier. Et l'on aboutirait finalement, en surcharge, à pro-duire de l'H2S et de l'oxygène ?
Ne plaisantons pas : je ne vais pas vous servir ici toute la théorie chimi-que interne aux batteries au plomb, qui est, sachez-le bien, beaucoup plus complexe que cela. Il y a même plusieurs théories équivalentes concurrentes de sulfatation ou oxydation.
Et, en pratique, sans besoin d'équations, il est archi connu qu'en fin de charge, l'eau, solvant de l'acide sulfurique, commence à se décomposer de plus en plus en hydrogène et oxygène (en mélange détonnant), ce qui produit le fameux bouillonnement révélateur de fin de charge. Il n'y a pas deux régimes bien distincts de charge et de surcharge. Même la charge normale est déjà une légère surcharge, puisque l'alternateur im-pose du 14,5 volts à une batterie qui ne peut dépasser 13,5. En cas de forte surcharge (18 volts par exemple), ce bouillonnement devient in-tense, la batterie chauffe, perd son eau rapidement par électrolyse et aussi évaporation. Même avec les batteries sans entretien, où ces phé-nomènes sont partiellement calmés, s'il prenait aux accus de dégager de l'H2S en masse, comme vous l'affirmez (seulement maintenant), l'odeur infecte caractéristique serait repérée et signalée depuis des lus-tres, à moins de ne pas avoir de nez ou d’accuser lâchement le « marigot voisin mal tenu » ou... les passagers ! D'ailleurs, un autre symptôme de surcharge énorme est la nécessité de changer très sou-vent les ampoules d'éclairage qui flashent les unes derrière les autres, et vous ne vous en plaignez pas. Et dieu sait si j'en ai connu des batteries en surcharge, que j'ai fini par flinguer (il y en a même deux qui m'ont explosé en pleine figure !), bien avant de sentir la moindre odeur d'œuf pourri, caractéristique de l'H2S. Faudrait-il un niveau de surtension di-gne du livre Guiness des records pour arriver à ce résultat ?
Pour le dessert, vous nous servez la grande découverte du réglage de la molette du régulateur. Il y a longtemps que je ne joue plus à cela ! Cette molette était faite pour le réglage à vie du régulo en usine. Son couvercle était d'ailleurs scellé par des rivets métal ou plastique qu'il faut détruire pour ouvrir. Bien sûr, quand la panne ne vient pas d'une oxydation des contacts de vibreurs, l'action judicieuse sur la molette peut dépanner, en modifiant la dureté du ressort et donc le seuil de tension de coupure du relais vibreur (bobinage de tension), mais dites-vous bien que c'est une bidouille provisoire, juste bonne pour tenter de finir un voyage, mais qui n'empêchera guère le régulo de recommencer ses conneries. Si une tierce personne a réussi à vous bluffer avec ce réglage de régulateur, dites-vous bien que c'est une foutaise, même si ça marche. Normale-ment, on ne procède à ce réglage ni en entretien, ni en réparation. On garde ou on change. La manip’ sur la molette, je la pratique en stage pour expliquer le fonctionnement, mais surtout pas pour régler.
Un régulateur n'est pas un appareil conçu pour subir entretien et répara-tion. Il se règle en fabrication (avec effectivement la fameuse molette) et ne se répare pas. Toute réparation, même efficace, n'est pas fiable dans le temps et n'est qu'une bidouille provisoire en attendant un remplace-ment rapide. En effet, si le régulo, après fonctionnement correct sur des années, se met un jour à foirer, il y a une raison évidente : c'est par fati-gue de ses organes. Il se doit d'être fiable à 100 % et, si ce n'est que 99 %, c'est la poubelle !
Un conseil d'ailleurs : changez vite votre régulo contre un de ces petits régulateurs électroniques qui marchent fort bien. Et eux, c'est pareil : quand ils merdent, on les remplace. Quant à la batterie, si elle a vrai-ment réussi à empester à ce point la 2 CV, je ne donne plus cher de son avenir...

Vous avez répondu à la question directe de M. Christian Police (contrôle d'un reniflard qui reniflerait), mais pas à la problématique posée : odeur nauséabonde. L'odeur nauséabonde provient d'une surcharge de la batterie lorsque le régulateur ne fonctionne pas. Celui-ci a pour rôle de couper la charge lorsque le voltage aux bornes de la batterie est trop fort.
A voltage correct, on a :
Pb + SO4(2-) --> PbSO4 + 2e(-)
A fort voltage, on a :
SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2 et HS(-) + H(+) --> H2S,
On dégage de l'H2S, gaz qui dégage une odeur de marigot mal tenu, nauséabonde. Solution : régler le régulateur. Pour cela, faire tourner la grosse roue dentée pour retendre légèrement le ressort. Au passage, vérifier le niveau d'eau de la batterie.
Par ailleurs, dans votre courrier technique du n° 7, page 10, vous parlez des difficultés de démarrage à chaud. Sans vouloir faire outrage à nos valeureuses 2 CV dont les causes de pannes sont multiples et peuvent parfois défier l'imagination, une cause fréquente de difficulté de démar-rage à chaud vient de ce que l'on nomme chauffe de bobine, qui pro-vient d'un écartement insuffisant des vis platinées. Celles-ci étant mon-tées sur ressort, il est facile de pincer la cale et de régler plus serré que prévu. Pour que le réglage soit bon, il faut pouvoir réintroduire la cale sans forcer une fois qu'on l'a sortie. C'est tellement facile à vérifier qu'on aurait tort de s'en priver, en plus ça marche !!
Au passage bravo pour votre rubrique et votre pointe d'humour perma-nente. Cordialement.
Michel

Vous avez répondu à la question directe de M. Christian Police (contrôle d'un reniflard qui reniflerait), mais pas à la problématique posée : odeur nauséabonde. L'odeur nauséabonde provient d'une surcharge de la batterie lorsque le régulateur ne fonctionne pas. Celui-ci a pour rôle de couper la charge lorsque le voltage aux bornes de la batterie est trop fort.
A voltage correct, on a :
Pb + SO4(2-) --> PbSO4 + 2e(-)
A fort voltage, on a :
SO4(2-) --> HS(-) + e(-) + 2 O2 et HS(-) + H(+) --> H2S,
On dégage de l'H2S, gaz qui dégage une odeur de marigot mal tenu, nauséabonde. Solution : régler le régulateur. Pour cela, faire tourner la grosse roue dentée pour retendre légèrement le ressort. Au passage, vérifier le niveau d'eau de la batterie.
Par ailleurs, dans votre courrier technique du n° 7, page 10, vous parlez des difficultés de démarrage à chaud. Sans vouloir faire outrage à nos valeureuses 2 CV dont les causes de pannes sont multiples et peuvent parfois défier l'imagination, une cause fréquente de difficulté de démar-rage à chaud vient de ce que l'on nomme chauffe de bobine, qui pro-vient d'un écartement insuffisant des vis platinées. Celles-ci étant mon-tées sur ressort, il est facile de pincer la cale et de régler plus serré que prévu. Pour que le réglage soit bon, il faut pouvoir réintroduire la cale sans forcer une fois qu'on l'a sortie. C'est tellement facile à vérifier qu'on aurait tort de s'en priver, en plus ça marche !!
Au passage bravo pour votre rubrique et votre pointe d'humour perma-nente. Cordialement.
Michel

Poser un moteur Visa sur une boîte de 2 CV se fait sans problème parti-culier excepté le suivant : comment allez-vous installer les 2 capteurs de l'allumage électronique ? C'est la boîte de la Visa qui les porte sur 2 trous bien calés et la boîte de 2 CV n'a pas ces aménagements. TPV-2 CV vend un petit adaptateur pour cela, qui me semble très simple et très intelligent. Pour le reste, le moteur Visa étant, malgré ses similitu-des, totalement différent du moteur 2 CV6, je ne vois guère de solution pour panacher les pièces entre les deux modèles. Il est bien plus simple de poser un moteur Visa entier.

Poser un moteur Visa sur une boîte de 2 CV se fait sans problème parti-culier excepté le suivant : comment allez-vous installer les 2 capteurs de l'allumage électronique ? C'est la boîte de la Visa qui les porte sur 2 trous bien calés et la boîte de 2 CV n'a pas ces aménagements. TPV-2 CV vend un petit adaptateur pour cela, qui me semble très simple et très intelligent. Pour le reste, le moteur Visa étant, malgré ses similitu-des, totalement différent du moteur 2 CV6, je ne vois guère de solution pour panacher les pièces entre les deux modèles. Il est bien plus simple de poser un moteur Visa entier.

Oui, la mécanique de Visa peut se monter sur la Dyane, mais surtout le moteur seul, car l’adaptation de la boîte de Visa requiert pas mal de transformations, comme, par exemple, celle du levier de vitesses. En revanche, le moteur se pose sans problème sur la boîte classique de Dyane ou 2 CV. La seule adaptation indispensable que vous aurez alors à faire sera d’acheter chez TPV-2 CV le petit support de capteurs d’allumage prévu pour ce genre de transformation. Il est très simple, de prix modique, et se fixe tout simplement avec les 2 écrous moteur-boîte du côté droit.
Pour ce qui est de trouver acquéreur pour votre Visa, pour éviter de la mettre au rebut, je pense que le plus simple est d’attendre que ce courrier et ma réponse passent dans le prochain 2 CV Xpert (n° 11), si vous avez le temps d’attendre octobre. Si vous n’en demandez pas trop cher ou si vous la laissez gracieusement, il serait bien étonnant qu’elle n’intéresse pas un lecteur…
Pour bien vous répondre de ce que je ferais à votre place, je suis un peu embarrassé, n’ayant pas vu votre Visa de mes propres yeux pour apprécier si elle vaut la peine d’être restaurée ou non. Tout dépend aussi de l’attachement que vous pouvez avoir pour cette voiture. Mais si c’est la Dyane qui vous motive, vous pourriez effectivement faire ce que vous venez de suggérer.

Oui, la mécanique de Visa peut se monter sur la Dyane, mais surtout le moteur seul, car l’adaptation de la boîte de Visa requiert pas mal de transformations, comme, par exemple, celle du levier de vitesses. En revanche, le moteur se pose sans problème sur la boîte classique de Dyane ou 2 CV. La seule adaptation indispensable que vous aurez alors à faire sera d’acheter chez TPV-2 CV le petit support de capteurs d’allumage prévu pour ce genre de transformation. Il est très simple, de prix modique, et se fixe tout simplement avec les 2 écrous moteur-boîte du côté droit.
Pour ce qui est de trouver acquéreur pour votre Visa, pour éviter de la mettre au rebut, je pense que le plus simple est d’attendre que ce courrier et ma réponse passent dans le prochain 2 CV Xpert (n° 11), si vous avez le temps d’attendre octobre. Si vous n’en demandez pas trop cher ou si vous la laissez gracieusement, il serait bien étonnant qu’elle n’intéresse pas un lecteur…
Pour bien vous répondre de ce que je ferais à votre place, je suis un peu embarrassé, n’ayant pas vu votre Visa de mes propres yeux pour apprécier si elle vaut la peine d’être restaurée ou non. Tout dépend aussi de l’attachement que vous pouvez avoir pour cette voiture. Mais si c’est la Dyane qui vous motive, vous pourriez effectivement faire ce que vous venez de suggérer.

Le problème que vous décrivez sur votre 2 CV est super intéressant, car, même s'il ressemble à une véritable histoire de fous, on m'a déjà cité des cas similaires à s'arracher les cheveux - à ma connaissance, personne ne les a encore élucidés. Mais votre témoignage détaillé va peut-être aider à trouver enfin la cause. En utilisant la logique la plus pure, d'après vos descriptions, on peut déjà tirer la conclusion suivante: quand vous avez en même temps moteur chaud et bobine chaude, votre allumage exige de disposer de la quasi-intégralité de la tension normale de batterie. En effet:
Avec une batterie normale, il ne se contente pas des seuls 10 volts résultant de la chute normale de 2 volts due à l'action du démarreur.
Il se satisfait en revanche d'une batterie à très forte capacité qui accuse, avec le démarreur, une chute de tension bien plus faible que la batterie normale.
Il accepte fort bien évidemment les démarrages sans démarreur, sans incidence sur la tension d'alimentation. En revanche, avec bobine froide, que le moteur soit froid ou chaud, il n'a pas ces exigences et se contente donc d'une tension dévaluée à environ 10 volts.
Donc 1 re conclusion pour schématiser: pour démarrer le moteur chaud, la bobine froide s'arrange des 10 volts, mais la bobine chaude exige au mini 12 volts.
Nous voilà peut-être là sur la voie d'une explication, mais il serait utile, pour aller plus loin, que vous fassiez encore les tests suivants :
Quand vous démarrez à chaud avec la bobine de secours, si vous la gardez longtemps en service (pour qu'elle chauffe elle aussi ... ), devient-elle à son tour (comme je le supposerais) incapable de redémarrer le moteur chaud après un délai d'attente? Et alors, la bobine d'origine refroidie en redevient-elle capable ?
Emmenez avec vous une bonne batterie de secours. Quand votre moteur refuse à nouveau de partir à chaud, alimentez votre bobine à part avec cette seule batterie: pour cela, rapidement, débranchez le fil + de la bobine, remplacez-le par le + de cette batterie, dont le - sera bien sûr connecté à la masse, et retournez vite actionner le démarreur. La voiture redémarre telle aussitôt?
Faites bien chauffer votre 2 CV, puis garez-la à côté d'une 2 CV à moteur froid et mettez votre 2 CV en situation réelle de refus de démarrage à chaud. Ensuite, sans traîner, mettez alors votre bobine chaude en service sur la 2 CV froide et tentez de démarrer celle-ci. La 2 CV froide démarre-t-elle ?
Pour finir, et tout simplement, en cas de refus de démarrage à chaud, essayez de permuter les deux fils primaires de bobine et regardez voir si ça redémarre aussitôt
Voilà! Je vous embête avec ces manips, mais respectez bien au mot à mot ces 4 testes.

Le problème que vous décrivez sur votre 2 CV est super intéressant, car, même s'il ressemble à une véritable histoire de fous, on m'a déjà cité des cas similaires à s'arracher les cheveux - à ma connaissance, personne ne les a encore élucidés. Mais votre témoignage détaillé va peut-être aider à trouver enfin la cause. En utilisant la logique la plus pure, d'après vos descriptions, on peut déjà tirer la conclusion suivante: quand vous avez en même temps moteur chaud et bobine chaude, votre allumage exige de disposer de la quasi-intégralité de la tension normale de batterie. En effet:
Avec une batterie normale, il ne se contente pas des seuls 10 volts résultant de la chute normale de 2 volts due à l'action du démarreur.
Il se satisfait en revanche d'une batterie à très forte capacité qui accuse, avec le démarreur, une chute de tension bien plus faible que la batterie normale.
Il accepte fort bien évidemment les démarrages sans démarreur, sans incidence sur la tension d'alimentation. En revanche, avec bobine froide, que le moteur soit froid ou chaud, il n'a pas ces exigences et se contente donc d'une tension dévaluée à environ 10 volts.
Donc 1 re conclusion pour schématiser: pour démarrer le moteur chaud, la bobine froide s'arrange des 10 volts, mais la bobine chaude exige au mini 12 volts.
Nous voilà peut-être là sur la voie d'une explication, mais il serait utile, pour aller plus loin, que vous fassiez encore les tests suivants :
Quand vous démarrez à chaud avec la bobine de secours, si vous la gardez longtemps en service (pour qu'elle chauffe elle aussi ... ), devient-elle à son tour (comme je le supposerais) incapable de redémarrer le moteur chaud après un délai d'attente? Et alors, la bobine d'origine refroidie en redevient-elle capable ?
Emmenez avec vous une bonne batterie de secours. Quand votre moteur refuse à nouveau de partir à chaud, alimentez votre bobine à part avec cette seule batterie: pour cela, rapidement, débranchez le fil + de la bobine, remplacez-le par le + de cette batterie, dont le - sera bien sûr connecté à la masse, et retournez vite actionner le démarreur. La voiture redémarre telle aussitôt?
Faites bien chauffer votre 2 CV, puis garez-la à côté d'une 2 CV à moteur froid et mettez votre 2 CV en situation réelle de refus de démarrage à chaud. Ensuite, sans traîner, mettez alors votre bobine chaude en service sur la 2 CV froide et tentez de démarrer celle-ci. La 2 CV froide démarre-t-elle ?
Pour finir, et tout simplement, en cas de refus de démarrage à chaud, essayez de permuter les deux fils primaires de bobine et regardez voir si ça redémarre aussitôt
Voilà! Je vous embête avec ces manips, mais respectez bien au mot à mot ces 4 testes.

Une petite analyse en rappel des causes de brûlage d’huile d’un moteur : un moteur ne peut brûler que l’huile qui parvient à entrer dans la chambre de combustion. Celle-ci ne peut y venir qu’aspirée par le vide relatif qui y règne uniquement en phase admission. Soit elle remonte par les segments, soit elle descend par les tiges de soupapes quand elles ont du jeu dans leurs guides, car, côté culbuteurs, il y a aussi de l’huile. Les segments racleurs sont chargés d’empêcher la première intrusion et les joints de queues de soupapes la seconde. Si vous avez changé ces joints, a priori, votre brûlage ne vient pas de là, sauf si vos guides de soupapes ont un jeu très important. En effet, dans ce cas, les tiges se tordent un peu à leur guise dans ces joints, ce qui peut les empêcher de travailler efficacement et les détériorer rapidement. Si ce n’est pas le cas et s’ils ont été bien montés, alors on ne peut plus accuser que les segments racleurs.
Il faut noter en effet que le moyen draconien de savoir si un moteur brûle de l’huile, c’est, une fois bien chaud, de lui faire subir des phases de frein moteur énergiques et prolongées, suivies d’accélération franche, en observant le tuyau de sortie dans le rétroviseur. Le frein moteur pompe longuement la dose d’huile à brûler et l’ouverture brutale des gaz chasse d’un coup la fumée d’huile brûlée. Si le moteur a la moindre tendance à brûler, un panache de fumée blanc-bleu va en sortir. Et le volume de ce panache, qui peut aller jusqu’à enfumer vos suiveurs, vous donne une idée de l’importance de cette vilaine manie. Libre à vous de l’utiliser pour chasser aussi les bagnoles qui vous suivent de trop près, mais il faudra bien admettre que, si ce n’est pas la faute aux joints, c’est celle des racleurs. Alors, soit il faut faire avec et embaucher un « verseur d’huile » permanent, soit il faudra vous décider à les changer ces vilains segments…
Pour la voiture qui cale toujours lors des freinages brusques, n’étant pas sur place, je ne peux en juger à 100% avec si peu d’informations. En attendant, les seules réponses que je puis faire sont :
- Avez-vous bien fait le niveau de cuve adapté ? (mais s’il est trop faible, vous devriez aussi avoir des problèmes de montée en régime…)
- Votre ralenti est-t-il sûr, régulier et bien réglé ?
- L’axe de votre volet d’accélérateur n’a-t-il pas un jeu excessif et aussi un ressort de rappel trop mou ?

Une petite analyse en rappel des causes de brûlage d’huile d’un moteur : un moteur ne peut brûler que l’huile qui parvient à entrer dans la chambre de combustion. Celle-ci ne peut y venir qu’aspirée par le vide relatif qui y règne uniquement en phase admission. Soit elle remonte par les segments, soit elle descend par les tiges de soupapes quand elles ont du jeu dans leurs guides, car, côté culbuteurs, il y a aussi de l’huile. Les segments racleurs sont chargés d’empêcher la première intrusion et les joints de queues de soupapes la seconde. Si vous avez changé ces joints, a priori, votre brûlage ne vient pas de là, sauf si vos guides de soupapes ont un jeu très important. En effet, dans ce cas, les tiges se tordent un peu à leur guise dans ces joints, ce qui peut les empêcher de travailler efficacement et les détériorer rapidement. Si ce n’est pas le cas et s’ils ont été bien montés, alors on ne peut plus accuser que les segments racleurs.
Il faut noter en effet que le moyen draconien de savoir si un moteur brûle de l’huile, c’est, une fois bien chaud, de lui faire subir des phases de frein moteur énergiques et prolongées, suivies d’accélération franche, en observant le tuyau de sortie dans le rétroviseur. Le frein moteur pompe longuement la dose d’huile à brûler et l’ouverture brutale des gaz chasse d’un coup la fumée d’huile brûlée. Si le moteur a la moindre tendance à brûler, un panache de fumée blanc-bleu va en sortir. Et le volume de ce panache, qui peut aller jusqu’à enfumer vos suiveurs, vous donne une idée de l’importance de cette vilaine manie. Libre à vous de l’utiliser pour chasser aussi les bagnoles qui vous suivent de trop près, mais il faudra bien admettre que, si ce n’est pas la faute aux joints, c’est celle des racleurs. Alors, soit il faut faire avec et embaucher un « verseur d’huile » permanent, soit il faudra vous décider à les changer ces vilains segments…
Pour la voiture qui cale toujours lors des freinages brusques, n’étant pas sur place, je ne peux en juger à 100% avec si peu d’informations. En attendant, les seules réponses que je puis faire sont :
- Avez-vous bien fait le niveau de cuve adapté ? (mais s’il est trop faible, vous devriez aussi avoir des problèmes de montée en régime…)
- Votre ralenti est-t-il sûr, régulier et bien réglé ?
- L’axe de votre volet d’accélérateur n’a-t-il pas un jeu excessif et aussi un ressort de rappel trop mou ?

Ne vous tracassez pas ! Si la pâte n’est pas « cuite » aussitôt par la chaleur du moteur, elle le fera bien en son temps ! La seule erreur serait de l’étaler pour ne fermer les carters qu’un mois plus tard, après qu’elle ait bien séché et ramassé les poussières, quoique, si mes souvenirs sont exacts, l’ancienne pâte de qualité « Hylomar » (licence Rolls-Royce) était même censée tolérer une longue période d’attente. Et, pour votre gouverne, dites-vous que j’ai essayé une fois, pour voir, de fermer un carter de 2 CV AZ, plans de joints propres et ébavurés, mais nus et sans pâte… et le moteur ne fuyait pas ! Mon but n’est pas, bien sûr de vous inciter à faire de même, mais sachez quand même que, quand vous serrez les carters empâtés, partout où c’est possible (et souhaitable), le métal touche le métal, en refoulant la pâte, laquelle se contente alors d’occuper et remplir tous les creux. Donc, pas de souci : vous pouvez empâter et refermer aussitôt les carters, même si votre moteur ne doit démarrer que dans un mois.

Ne vous tracassez pas ! Si la pâte n’est pas « cuite » aussitôt par la chaleur du moteur, elle le fera bien en son temps ! La seule erreur serait de l’étaler pour ne fermer les carters qu’un mois plus tard, après qu’elle ait bien séché et ramassé les poussières, quoique, si mes souvenirs sont exacts, l’ancienne pâte de qualité « Hylomar » (licence Rolls-Royce) était même censée tolérer une longue période d’attente. Et, pour votre gouverne, dites-vous que j’ai essayé une fois, pour voir, de fermer un carter de 2 CV AZ, plans de joints propres et ébavurés, mais nus et sans pâte… et le moteur ne fuyait pas ! Mon but n’est pas, bien sûr de vous inciter à faire de même, mais sachez quand même que, quand vous serrez les carters empâtés, partout où c’est possible (et souhaitable), le métal touche le métal, en refoulant la pâte, laquelle se contente alors d’occuper et remplir tous les creux. Donc, pas de souci : vous pouvez empâter et refermer aussitôt les carters, même si votre moteur ne doit démarrer que dans un mois.

Je vais tenter de répondre, bien que le problème exposé me laisse assez perplexe, au point de finalement jouer au Sherlock Holmes... A lire votre message, l'idée vient que votre manip’ a été, sauf coïncidence incroyable, au moins un facteur déclenchant de vos calages en marche avant. Comme la manip’ consistait en une rénovation de carbu, on pensera tout de suite que la nouvelle panne est imputable, soit à la nature des pièces changées, soit à leur ordre ou sens de montage. Mais je suppose d'abord que votre garagiste sait monter un carbu et le fait que la remise en place de toutes les vieilles pièces n'a pas supprimé la panne élimine cette hypothèse. Concernant le carbu,,je ne vois plus que deux éventualités : soit une impureté ou un corps étranger s'est introduit, à la faveur du démontage-remontage, dans l'un des canaux du carbu et obture le passage de l'essence quand il se déporte vers l'avant. A tout hasard, redémontez le carbu et soufflez énergiquement, pour voir, tous les canaux à l'air comprimé... Soit vous avez un problème de commande d'accélérateur qui ne revient pas bien à zéro, sauf quand l'inertie du freinage avant l'aide. le zéro final alors obtenu serait trop faible. On pourrait aussi incriminer de la même façon, avec moins de probabilité, la commande de starter.
Sorti de là, je ne vois plus moyen d'incriminer le carbu et il faudrait alors regarder curieusement vers l'allumage : non pas bien sûr le réglage, qui n'a pas eu de raison de changer, si vous n'y avez pas touché, mais, par exemple, un fil primaire mal isolé ou mal connecté qui touche une masse ou se déconnecte, lors du freinage en avant, soit sous le capot, soit derrière le ventilo, soit au Neiman ou dans le tableau de bord... C'est à mon sens dans toutes ces voies qu'il faut chercher et, sorti de là, j'ai beau me torturer les méninges, je ne vois pas d'autre hypothèse logique.
Alors, cherchez par là, bon courage et tenez-nous au courant du succès ou de l'insuccès.
A bientôt.

Je vais tenter de répondre, bien que le problème exposé me laisse assez perplexe, au point de finalement jouer au Sherlock Holmes... A lire votre message, l'idée vient que votre manip’ a été, sauf coïncidence incroyable, au moins un facteur déclenchant de vos calages en marche avant. Comme la manip’ consistait en une rénovation de carbu, on pensera tout de suite que la nouvelle panne est imputable, soit à la nature des pièces changées, soit à leur ordre ou sens de montage. Mais je suppose d'abord que votre garagiste sait monter un carbu et le fait que la remise en place de toutes les vieilles pièces n'a pas supprimé la panne élimine cette hypothèse. Concernant le carbu,,je ne vois plus que deux éventualités : soit une impureté ou un corps étranger s'est introduit, à la faveur du démontage-remontage, dans l'un des canaux du carbu et obture le passage de l'essence quand il se déporte vers l'avant. A tout hasard, redémontez le carbu et soufflez énergiquement, pour voir, tous les canaux à l'air comprimé... Soit vous avez un problème de commande d'accélérateur qui ne revient pas bien à zéro, sauf quand l'inertie du freinage avant l'aide. le zéro final alors obtenu serait trop faible. On pourrait aussi incriminer de la même façon, avec moins de probabilité, la commande de starter.
Sorti de là, je ne vois plus moyen d'incriminer le carbu et il faudrait alors regarder curieusement vers l'allumage : non pas bien sûr le réglage, qui n'a pas eu de raison de changer, si vous n'y avez pas touché, mais, par exemple, un fil primaire mal isolé ou mal connecté qui touche une masse ou se déconnecte, lors du freinage en avant, soit sous le capot, soit derrière le ventilo, soit au Neiman ou dans le tableau de bord... C'est à mon sens dans toutes ces voies qu'il faut chercher et, sorti de là, j'ai beau me torturer les méninges, je ne vois pas d'autre hypothèse logique.
Alors, cherchez par là, bon courage et tenez-nous au courant du succès ou de l'insuccès.
A bientôt.

Pour votre question d'une petite série rare de Dyane marquée d'erreurs de montage, je ne suis pas au courant et ne puis donc vous répondre, excepté qu'il me semble que les premières Dyane (dont la vôtre) avaient quand même la pédale d'accélérateur au sol et non suspendue. En effet, à l'époque, il y avait 3 versions : les toutes premières, avec moteur 2 CV AZAM 425 cm3, les Dyane à moteur 2 CV 4 de 435 cm3 et les premières Dyane 6, mais avec le vieux moteur 602 cm3 (Type M4) de l'Ami 6. Tous ces moteurs ont reçu des carbus simple-corps à accélérateur poussé par une tringle avec pédale au sol. Ce n'est que beaucoup plus tard que sont apparus, sur Dyane et 2 CV, les accélérateurs suspendus à câble tiré. A noter que les Dyane à moteur AZAM et celles à moteur Ami 6 ont duré chacune très peu de temps (quelques mois).
Le trou à la base de la pipe, juste sous le carbu, a toujours existé sur toutes les 2 CV, même les plus vieilles et n'a rien d'anormal : il permet occasionnellement d'éviter la noyade d'un moteur par un carbu qui cracherait un peu trop d'essence, soit par faute d'un mauvais réglage quelconque, soit par erreur de manip’ du genre donner trop de coups d'accélérateur à vide avant de mettre en route, quand le carbu possède une pompe de reprise. Et l'essence qui coule par là est de l'essence liquide en surplus qui traîne dans la pipe. Elle fait très bien de s'évacuer par ce trou au lieu d'aller envahir les cylindres et noyer les pauvres bougies. Bien sûr, ce trou fait prise d'air, mais le constructeur l'a prévu et a paramétré le carbu en conséquence. Donc, n'y touchez pas, ne le bouchez pas et ne l'agrandissez pas non plus.
Pour la dernière question : OUI, on peut très bien monter une caisse de Deuche sur un châssis de Dyane, à condition que ce soit une 2 CV 4 ou une 2 CV 6. Pour ces 2 CV, je l'ai déjà fait plein de fois. Il peut y avoir, à ma souvenance, quelques petites adaptations minimes sur la traverse avant du châssis : quelques excroissances en tôle, destinées, sur la dyane à fixer la base des ailes avant et qu'on peut couper purement et simplement, mais c'est tout. En revanche, pas question d'y fixer une coque de 2 CV d'avant 1970, même des contemporaines de votre Dyane, car elles avaient un châssis différent. Par ailleurs, j'ai souvent remarqué que les châssis des Dyane s'étaient bien mieux conservés que ceux des Deuche. Meilleure qualité de l'acier ? Meilleur traitement anticorrosion ? Je n'ai pas encore élucidé la raison, mais le fait est incontestable.

Pour votre question d'une petite série rare de Dyane marquée d'erreurs de montage, je ne suis pas au courant et ne puis donc vous répondre, excepté qu'il me semble que les premières Dyane (dont la vôtre) avaient quand même la pédale d'accélérateur au sol et non suspendue. En effet, à l'époque, il y avait 3 versions : les toutes premières, avec moteur 2 CV AZAM 425 cm3, les Dyane à moteur 2 CV 4 de 435 cm3 et les premières Dyane 6, mais avec le vieux moteur 602 cm3 (Type M4) de l'Ami 6. Tous ces moteurs ont reçu des carbus simple-corps à accélérateur poussé par une tringle avec pédale au sol. Ce n'est que beaucoup plus tard que sont apparus, sur Dyane et 2 CV, les accélérateurs suspendus à câble tiré. A noter que les Dyane à moteur AZAM et celles à moteur Ami 6 ont duré chacune très peu de temps (quelques mois).
Le trou à la base de la pipe, juste sous le carbu, a toujours existé sur toutes les 2 CV, même les plus vieilles et n'a rien d'anormal : il permet occasionnellement d'éviter la noyade d'un moteur par un carbu qui cracherait un peu trop d'essence, soit par faute d'un mauvais réglage quelconque, soit par erreur de manip’ du genre donner trop de coups d'accélérateur à vide avant de mettre en route, quand le carbu possède une pompe de reprise. Et l'essence qui coule par là est de l'essence liquide en surplus qui traîne dans la pipe. Elle fait très bien de s'évacuer par ce trou au lieu d'aller envahir les cylindres et noyer les pauvres bougies. Bien sûr, ce trou fait prise d'air, mais le constructeur l'a prévu et a paramétré le carbu en conséquence. Donc, n'y touchez pas, ne le bouchez pas et ne l'agrandissez pas non plus.
Pour la dernière question : OUI, on peut très bien monter une caisse de Deuche sur un châssis de Dyane, à condition que ce soit une 2 CV 4 ou une 2 CV 6. Pour ces 2 CV, je l'ai déjà fait plein de fois. Il peut y avoir, à ma souvenance, quelques petites adaptations minimes sur la traverse avant du châssis : quelques excroissances en tôle, destinées, sur la dyane à fixer la base des ailes avant et qu'on peut couper purement et simplement, mais c'est tout. En revanche, pas question d'y fixer une coque de 2 CV d'avant 1970, même des contemporaines de votre Dyane, car elles avaient un châssis différent. Par ailleurs, j'ai souvent remarqué que les châssis des Dyane s'étaient bien mieux conservés que ceux des Deuche. Meilleure qualité de l'acier ? Meilleur traitement anticorrosion ? Je n'ai pas encore élucidé la raison, mais le fait est incontestable.

Les spécifications Citroën datent d'une époque où la qualité des huiles n'arrivait pas à la cheville de celles d'aujourd'hui. Vous n'avez donc rien à perdre et même tout à gagner à mettre votre 10/40 semi-synthétique. C'est même en effet du luxe, par rapport aux anciennes huiles, mais attention : huile essence et pas diesel !

Les spécifications Citroën datent d'une époque où la qualité des huiles n'arrivait pas à la cheville de celles d'aujourd'hui. Vous n'avez donc rien à perdre et même tout à gagner à mettre votre 10/40 semi-synthétique. C'est même en effet du luxe, par rapport aux anciennes huiles, mais attention : huile essence et pas diesel !

MMhhhh... Si, avec n'importe quel reniflard, votre moteur refoule l'huile en masse dans celui-ci, j'ai quand même bien peur que la cause soit malheureusement trop classique : moteur qui souffle ! À savoir, même s'il a la gentillesse de bien démarrer et de bien prendre les tours, fuite importante d'étanchéité des pistons. Une partie excessive du souffle des explosions traverse vos segments et cherche à surgonfler le carter. Bien sûr, c'est justement le rôle du reniflard de dégonfler les gaz de carter, sans laisser partir l'huile, mais là, il semblerait bien qu'il est (c'est le cas de le dire) débordé, et n'arrive plus à empêcher les gouttelettes d'huile de profiter de ce courant d'air géant pour se faire la belle avec lui vers l'extérieur.
Les soupapes n'ont pas du tout leur mot à dire là-dessus ! Je dirais même, au contraire, que meilleures elles seront, meilleures seront les explosions et plus intense sera le souffle !
Avant de remédier, le seul palliatif serait à l'extrême rigueur d'éviter les fortes pressions, à savoir les grands enfoncements d'accélérateur à bas régime.
Autre chose, tout de même : votre moteur Visa était-il resté de longues années sans fonctionner ? Si c'est le cas, tout n'est peut-être pas fichu... Un petit espoir que les segments soient gommés, collés au fond de leur gorge, et en profitent pour ne pas se mettre vraiment au boulot après ce long sommeil. Seul remède alors : les réveiller en douce, comme la Belle au Bois Dormant ! Faire tourner le moteur doucement et lui faire faire quelques centaines de km en douceur en effleurant l'accélérateur très progressivement. Pas de montées en régime brutales, ni non plus de sous régimes en forte charge sur l'accélérateur. Alors, ils peuvent reprendre doucement leur place oubliée et se remettre à l'ouvrage, et vous verrez alors l'évasion d'huile se calmer assez vite. Mais, si vous avez déjà beaucoup roulé avec ce problème, alors, désolé : si vous êtes sûr de vos reniflards, il n'y a plus d'autre solution que la réparation.

MMhhhh... Si, avec n'importe quel reniflard, votre moteur refoule l'huile en masse dans celui-ci, j'ai quand même bien peur que la cause soit malheureusement trop classique : moteur qui souffle ! À savoir, même s'il a la gentillesse de bien démarrer et de bien prendre les tours, fuite importante d'étanchéité des pistons. Une partie excessive du souffle des explosions traverse vos segments et cherche à surgonfler le carter. Bien sûr, c'est justement le rôle du reniflard de dégonfler les gaz de carter, sans laisser partir l'huile, mais là, il semblerait bien qu'il est (c'est le cas de le dire) débordé, et n'arrive plus à empêcher les gouttelettes d'huile de profiter de ce courant d'air géant pour se faire la belle avec lui vers l'extérieur.
Les soupapes n'ont pas du tout leur mot à dire là-dessus ! Je dirais même, au contraire, que meilleures elles seront, meilleures seront les explosions et plus intense sera le souffle !
Avant de remédier, le seul palliatif serait à l'extrême rigueur d'éviter les fortes pressions, à savoir les grands enfoncements d'accélérateur à bas régime.
Autre chose, tout de même : votre moteur Visa était-il resté de longues années sans fonctionner ? Si c'est le cas, tout n'est peut-être pas fichu... Un petit espoir que les segments soient gommés, collés au fond de leur gorge, et en profitent pour ne pas se mettre vraiment au boulot après ce long sommeil. Seul remède alors : les réveiller en douce, comme la Belle au Bois Dormant ! Faire tourner le moteur doucement et lui faire faire quelques centaines de km en douceur en effleurant l'accélérateur très progressivement. Pas de montées en régime brutales, ni non plus de sous régimes en forte charge sur l'accélérateur. Alors, ils peuvent reprendre doucement leur place oubliée et se remettre à l'ouvrage, et vous verrez alors l'évasion d'huile se calmer assez vite. Mais, si vous avez déjà beaucoup roulé avec ce problème, alors, désolé : si vous êtes sûr de vos reniflards, il n'y a plus d'autre solution que la réparation.

Pour la dynamo, vous tombez bien, puisque le présent numéro publie précisément mon dossier sur les dynamos : alors ne quittez pas la revue et tournez les pages ! Mais je vous rajoute ici quelques conseils perso préalables.
Ôtez la grille avant du moteur et le ventilateur. La dynamo trône en bout d'arbre moteur à l'étage supérieur au-dessus des vis platinées. Son rotor central présente à l'avant son collecteur cylindrique en lames de cuivre parallèles. Démarrez le moteur et appuyez doucement un papier abrasif sur cette piste de cuivre (probablement noircie) pour la remettre à nu, en prenant garde de ne pas vous faire emporter par la rotation. 1 fois sur 2, cela suffit pour relancer la charge. Regardez aussi l'usure des 2 charbons : ils doivent avoir la longueur suffisante pour bien appuyer sur le cuivre, poussés par leurs ressorts supérieurs. Quand le moteur tourne au-delà du ralenti, si l'on voit de petites étincelles sous les charbons, c'est la première preuve que la dynamo débite. On le voit encore mieux en soulevant légèrement un charbon et en le relâchant. Regardez aussi le bon état des deux connexions DYN (rouge et écrou de 8) et EXC (jaune et écrou de 7), ainsi que des fils qui y viennent de l'extérieur. Sorti de là, les problèmes peuvent venir du régulateur-conjoncteur-disjoncteur, mais ce serait trop long à traiter ici, car les manips à effectuer pour savoir dépendent du type d'excitation de la dynamo.

Pour la dynamo, vous tombez bien, puisque le présent numéro publie précisément mon dossier sur les dynamos : alors ne quittez pas la revue et tournez les pages ! Mais je vous rajoute ici quelques conseils perso préalables.
Ôtez la grille avant du moteur et le ventilateur. La dynamo trône en bout d'arbre moteur à l'étage supérieur au-dessus des vis platinées. Son rotor central présente à l'avant son collecteur cylindrique en lames de cuivre parallèles. Démarrez le moteur et appuyez doucement un papier abrasif sur cette piste de cuivre (probablement noircie) pour la remettre à nu, en prenant garde de ne pas vous faire emporter par la rotation. 1 fois sur 2, cela suffit pour relancer la charge. Regardez aussi l'usure des 2 charbons : ils doivent avoir la longueur suffisante pour bien appuyer sur le cuivre, poussés par leurs ressorts supérieurs. Quand le moteur tourne au-delà du ralenti, si l'on voit de petites étincelles sous les charbons, c'est la première preuve que la dynamo débite. On le voit encore mieux en soulevant légèrement un charbon et en le relâchant. Regardez aussi le bon état des deux connexions DYN (rouge et écrou de 8) et EXC (jaune et écrou de 7), ainsi que des fils qui y viennent de l'extérieur. Sorti de là, les problèmes peuvent venir du régulateur-conjoncteur-disjoncteur, mais ce serait trop long à traiter ici, car les manips à effectuer pour savoir dépendent du type d'excitation de la dynamo.

Mmmh… Je ne veux pas être alarmiste, mais votre description des symptômes m’inquiète passablement. En effet, une des caractéristiques d’un cognement de bielles débutant, c’est justement que, souvent, elles commencent à cogner de préférence quand elles sont libres, non contraintes ni par l’accélération, ni par le frein moteur, justement dans les périodes de transition entre ces deux situations. Au contraire, les efforts d’accélération ou de ralentissement les maintiennent en appui et les empêchent de s’affoler sur le jeu excessif qu’elles ont pris. Le cognement disparaît alors provisoirement, pour réapparaître souvent à haut régime car l’appui perd une part de sa force. Puis, rapidement, la marge de cognement entre accélération et décélération s’élargit. Il faut accélérer ou ralentir de plus en plus fort pour arriver à masquer le cognement, lequel devient aussi de plus en plus assourdissant. À la fin, on ne parvient plus à le masquer et l’on n’ose plus rouler, d’autant que le moteur se met d’ailleurs à peiner. C’est ça la fameuse « bielle coulée » et il vaut mieux s’arrêter si l’on ne veut pas serrer les pistons ou, pire, casser une bielle et défoncer le carter… Et j’ai bien peur que vous ne reconnaissiez mon vilain scénario dans votre cas personnel.
Et, si c’est le cas, le seul remède sera la réfection totale du moteur.

Mmmh… Je ne veux pas être alarmiste, mais votre description des symptômes m’inquiète passablement. En effet, une des caractéristiques d’un cognement de bielles débutant, c’est justement que, souvent, elles commencent à cogner de préférence quand elles sont libres, non contraintes ni par l’accélération, ni par le frein moteur, justement dans les périodes de transition entre ces deux situations. Au contraire, les efforts d’accélération ou de ralentissement les maintiennent en appui et les empêchent de s’affoler sur le jeu excessif qu’elles ont pris. Le cognement disparaît alors provisoirement, pour réapparaître souvent à haut régime car l’appui perd une part de sa force. Puis, rapidement, la marge de cognement entre accélération et décélération s’élargit. Il faut accélérer ou ralentir de plus en plus fort pour arriver à masquer le cognement, lequel devient aussi de plus en plus assourdissant. À la fin, on ne parvient plus à le masquer et l’on n’ose plus rouler, d’autant que le moteur se met d’ailleurs à peiner. C’est ça la fameuse « bielle coulée » et il vaut mieux s’arrêter si l’on ne veut pas serrer les pistons ou, pire, casser une bielle et défoncer le carter… Et j’ai bien peur que vous ne reconnaissiez mon vilain scénario dans votre cas personnel.
Et, si c’est le cas, le seul remède sera la réfection totale du moteur.

A quoi peut-on s'attendre en démontant un moteur inconnu ? Mis à part les menus avatars de goujons cassés ou foirés, la première vilaine découverte peut être celle de culasses malades (très encrassées ou avec soupapes grillées). Ensuite, l'extraction des cylindres peut révéler de vilains pistons avec segments très usés (qui nagent dans leur gorge), voire cassés, ou, ce qui n'est pas mieux, grippés dans leurs gorges par la calamine. On peut aussi découvrir des pistons qui ont subi un serrage, avec de grosses traces de friction longitudinales et des segments enfermés dans leurs gorges par de l'aluminium rabattu...
Une fois les pistons démontés, on peut trouver dans les pieds de bielle des bagues desserties (ce cas est rarement grave). Pour finir, et le plus important, on doit vérifier le jeu longitudinal des bielles : on ne doit rien sentir. Si elles font cloc cloc, il va falloir changer cet embiellage (la pièce la plus coûteuse), si vous voulez garder ce moteur.
Attention : le collage de l'huile peut masquer de légers jeux de bielles et l'on n'est sûr du résultat qu'après avoir lavé le vilebrequin au diluant. Tout cela pour décrire en bref les cas courants, mais on peut parfois tomber sur des cas d'espèce, comme des pistons éclatés, soupapes cassées, pire encore, bielle cassée et carter défoncé (!), et même, cas très rare que j'ai rencontré il y a un mois, arbre à cames éclaté... Et j'en oublie !
Pour les kits de remontage, pour 2 CV 6, vous trouvez à peu près tout dans les catalogues de TPV-2 CV ou autres... excepté justement les vilebrequins qui sont actuellement très difficiles à trouver. Stupidement, les ateliers français de rectification moteurs qui, naguère, en rectifiaient encore quelques-uns, viennent de stopper cette production. Ils ont, de fait, quelques trains de retard et traitent la 2 CV comme une voiture classique dont la production a stoppé, sans plus, il y a 15 ans, sans s'apercevoir qu'elle ressuscite et que la demande pour ce genre d'article est aujourd'hui bien plus forte qu'il y a 15 ans, quand ils en faisaient encore ! On n'en trouve des neufs qu'en Belgique, Hollande et Angleterre (on parle aussi de l'Espagne), mais pas à moins de 300 euros ! Bref, il va falloir relancer les jeunes fondateurs d'ateliers de rectification pour les décider à répondre à ce nouveau marché.
Bon courage pour la refection du moteur et à bientôt.

A quoi peut-on s'attendre en démontant un moteur inconnu ? Mis à part les menus avatars de goujons cassés ou foirés, la première vilaine découverte peut être celle de culasses malades (très encrassées ou avec soupapes grillées). Ensuite, l'extraction des cylindres peut révéler de vilains pistons avec segments très usés (qui nagent dans leur gorge), voire cassés, ou, ce qui n'est pas mieux, grippés dans leurs gorges par la calamine. On peut aussi découvrir des pistons qui ont subi un serrage, avec de grosses traces de friction longitudinales et des segments enfermés dans leurs gorges par de l'aluminium rabattu...
Une fois les pistons démontés, on peut trouver dans les pieds de bielle des bagues desserties (ce cas est rarement grave). Pour finir, et le plus important, on doit vérifier le jeu longitudinal des bielles : on ne doit rien sentir. Si elles font cloc cloc, il va falloir changer cet embiellage (la pièce la plus coûteuse), si vous voulez garder ce moteur.
Attention : le collage de l'huile peut masquer de légers jeux de bielles et l'on n'est sûr du résultat qu'après avoir lavé le vilebrequin au diluant. Tout cela pour décrire en bref les cas courants, mais on peut parfois tomber sur des cas d'espèce, comme des pistons éclatés, soupapes cassées, pire encore, bielle cassée et carter défoncé (!), et même, cas très rare que j'ai rencontré il y a un mois, arbre à cames éclaté... Et j'en oublie !
Pour les kits de remontage, pour 2 CV 6, vous trouvez à peu près tout dans les catalogues de TPV-2 CV ou autres... excepté justement les vilebrequins qui sont actuellement très difficiles à trouver. Stupidement, les ateliers français de rectification moteurs qui, naguère, en rectifiaient encore quelques-uns, viennent de stopper cette production. Ils ont, de fait, quelques trains de retard et traitent la 2 CV comme une voiture classique dont la production a stoppé, sans plus, il y a 15 ans, sans s'apercevoir qu'elle ressuscite et que la demande pour ce genre d'article est aujourd'hui bien plus forte qu'il y a 15 ans, quand ils en faisaient encore ! On n'en trouve des neufs qu'en Belgique, Hollande et Angleterre (on parle aussi de l'Espagne), mais pas à moins de 300 euros ! Bref, il va falloir relancer les jeunes fondateurs d'ateliers de rectification pour les décider à répondre à ce nouveau marché.
Bon courage pour la refection du moteur et à bientôt.

Pour la question du désamorçage, je doute fortement qu'il puisse se produire sur des temps de repos brefs comme vous semblez le craindre. Bien sûr, la pompe à essence peut avoir un défaut de fermeture des clapets et se désamorcer en laissant redescendre toute sa colonne d'es-sence à l'arrêt. Sur 2 CV4 et 6, je n'en ai jamais vu équipées de tirettes manuelles comme jadis et c'est effectivement bien dommage. Mais, de toute façon, la pompe ne peut réaspirer ce qu'elle a versé dans la cuve du carbu, puisque le pointeau d'alimentation de ladite cuve ne plonge pas dans le liquide qu'il y a laissé tomber. Il ne peut donc pas amorcer un siphon retour. Le problème viendrait donc plutôt, à mon sens, du carbu lui-même (niveau de cuve, flotteurs), ou du volet de départ (starter), ou bien de la fixation du carbu sur pipe ou de la pipe elle-même. En attendant, avez-vous simplement essayé d'enfoncer 3 fois la pédale d'accélérateur avant de démarrer ? Cela fait normalement agir la pompe de reprise, ce qui peut fort bien suppléer à un starter défaillant ou un niveau de cuve insuffisant, dans la mesure, bien sûr, où il reste quand même un peu d'essence dans le carbu.
Pour l'affaire de l'huile, les spécifications Citroën datent d'une époque où la qualité des huiles n'arrivait pas à la cheville de celles d'aujourd'hui. Vous n'avez donc rien à perdre et même tout à gagner à mettre votre 10/40 semi-synthétique. C'est même en effet du luxe, par rapport aux anciennes huiles, mais attention : huile essence et pas diesel ! A bientôt.

Pour la question du désamorçage, je doute fortement qu'il puisse se produire sur des temps de repos brefs comme vous semblez le craindre. Bien sûr, la pompe à essence peut avoir un défaut de fermeture des clapets et se désamorcer en laissant redescendre toute sa colonne d'es-sence à l'arrêt. Sur 2 CV4 et 6, je n'en ai jamais vu équipées de tirettes manuelles comme jadis et c'est effectivement bien dommage. Mais, de toute façon, la pompe ne peut réaspirer ce qu'elle a versé dans la cuve du carbu, puisque le pointeau d'alimentation de ladite cuve ne plonge pas dans le liquide qu'il y a laissé tomber. Il ne peut donc pas amorcer un siphon retour. Le problème viendrait donc plutôt, à mon sens, du carbu lui-même (niveau de cuve, flotteurs), ou du volet de départ (starter), ou bien de la fixation du carbu sur pipe ou de la pipe elle-même. En attendant, avez-vous simplement essayé d'enfoncer 3 fois la pédale d'accélérateur avant de démarrer ? Cela fait normalement agir la pompe de reprise, ce qui peut fort bien suppléer à un starter défaillant ou un niveau de cuve insuffisant, dans la mesure, bien sûr, où il reste quand même un peu d'essence dans le carbu.
Pour l'affaire de l'huile, les spécifications Citroën datent d'une époque où la qualité des huiles n'arrivait pas à la cheville de celles d'aujourd'hui. Vous n'avez donc rien à perdre et même tout à gagner à mettre votre 10/40 semi-synthétique. C'est même en effet du luxe, par rapport aux anciennes huiles, mais attention : huile essence et pas diesel ! A bientôt.

Oh, les conseils avisés, même chez les mécanos, il faut toujours les prendre avec philosophie, car il y a souvent à prendre et à laisser, la meilleure preuve étant qu’ils ne disent pas tous toujours les mêmes choses. Personnellement, je peux témoigner d’avoir souvent changé des segments sur 2 CV sans avoir eu à m’en repentir… ! Le tout est surtout de ne pas faire cela sur n’importe quel moteur et n’importe comment, et de savoir aussi les risques qu’on prend en le faisant. Par exemple, avant de changer des segments, il faut s’assurer que les têtes de bielles (les articulations sur vilebrequin) n’ont pas le moindre jeu, sinon vos beaux segments neufs, par la pression restituée, risquent de précipiter le coulage de ces bielles. Et justement encore pire si vous posez là-dessus cylindres, pistons et segments neufs ! C’est en effet comme si, sur un genou de vieillard, on regreffait des cuisses d’un sportif de 20 ans ! Je pense que vous avez compris, et il faut savoir que ce risque existe aussi, en moins grand, même si vous n’avez pas perçu de jeu sensible aux bielles… Et tout ça, comme par hasard, vos gentils conseillers n’en ont pas parlé ! C’est pourtant bien plus grave et bien plus certain que ces hypothétiques pertes de compression et de puissance après 15 000 ou 20 000 km. Pareil pour l’histoire de la marche supérieure d‘usure sur laquelle les pauvres segments neufs viendraient se « cogner » : cette marche, qui est d’ailleurs rarement très marquée sur les 2 CV, a été creusée par les anciens segments, à l’époque où ils étaient jeunes, épais et en bon état. La gorge qui porte le segment ayant de plus pris, par usure, du jeu en épaisseur, elle pousse fatalement le segment un petit chouia moins haut que prévu, et il n’y a donc aucune raison pour que les nouveaux segments viennent taper sur cette marche ! Et, de toutes manières, comment auraient fait, justement, toutes ces générations de vieux mécanos qui changeaient régulièrement, jadis, les segments sur des gros moteurs 4 ou 6 cylindres avec de belles marches supérieures bien visibles et, elles, bien sensibles au passage du doigt ? Et ça marchait longtemps, sauf exception. À mon sens donc, ces racontars tiennent beaucoup plus du fantasme et des on-dit que des analyses d’une expérience réelle.
Autre chose un peu plus vraie, à savoir le fait qu’il n’est pas heureux de mettre des segments cote réparation sur des cylindres reglacés… Mais de toute façon, les segments cote réparation, c’est fait pour des pistons et des cylindres cote réparation, qu’on ne trouve pas partout ! Sur un cylindre reglacé au grand grand maxi de 2 ou 3 centièmes de mm de diamètre, on peut tout au plus monter des segments un peu plus « forts » (qu’il faut se débrouiller pour trouver chez les rectifieurs), mais surtout pas ce qu’on appelle des segments cote réparation.
Pour l’embrayage centrifuge, le montage est tout à fait possible et prévu. Bien sûr, le carburateur prévu a juste la spécificité d’être équipé d’un frein de ralenti, fonction qui n’a rien à voir avec la carburation elle-même, mais utilise un peu l’essence liquide du carbu comme fluide d’un amortisseur hydraulique inclus, censé retarder le retour au ralenti lors du lâcher de l’accélérateur. Mais vous pouvez très bien garder un carbu non équipé de ce frein. Le seul risque, alors, est que, si votre ralenti est mal réglé et a tendance à caler, et si vous mettez vraiment beaucoup de temps à passer vos vitesses, le moteur peut caler pendant la manip, se débrayer automatiquement et rester ensuite définitivement débrayé, même une fois la nouvelle vitesse engagée. Seul moyen alors de rembrayer : le relancer au démarreur et accélérer ! Avec parfois la surprise d’un bon coup de frein moteur lors de ce rembrayage en marche…
Autre « agrément » du centrifuge : en cas de batterie trop faible pour démarrer, pas question de démarrer à la poussette, car l’embrayage centrifuge restera débrayé. Il ne restera que la manivelle si ça veut bien marcher… C’est bien pour cela que, personnellement, j’ai toujours eu la tendance contraire à supprimer les centrifuges, mais c’est une question de goût.
Pour terminer, il y a la question sur les huiles de synthèse. Comme vous êtes plusieurs à l’avoir posé, référez-vous à la réponse groupée qui est donnée dans le courrier qui suit.

Oh, les conseils avisés, même chez les mécanos, il faut toujours les prendre avec philosophie, car il y a souvent à prendre et à laisser, la meilleure preuve étant qu’ils ne disent pas tous toujours les mêmes choses. Personnellement, je peux témoigner d’avoir souvent changé des segments sur 2 CV sans avoir eu à m’en repentir… ! Le tout est surtout de ne pas faire cela sur n’importe quel moteur et n’importe comment, et de savoir aussi les risques qu’on prend en le faisant. Par exemple, avant de changer des segments, il faut s’assurer que les têtes de bielles (les articulations sur vilebrequin) n’ont pas le moindre jeu, sinon vos beaux segments neufs, par la pression restituée, risquent de précipiter le coulage de ces bielles. Et justement encore pire si vous posez là-dessus cylindres, pistons et segments neufs ! C’est en effet comme si, sur un genou de vieillard, on regreffait des cuisses d’un sportif de 20 ans ! Je pense que vous avez compris, et il faut savoir que ce risque existe aussi, en moins grand, même si vous n’avez pas perçu de jeu sensible aux bielles… Et tout ça, comme par hasard, vos gentils conseillers n’en ont pas parlé ! C’est pourtant bien plus grave et bien plus certain que ces hypothétiques pertes de compression et de puissance après 15 000 ou 20 000 km. Pareil pour l’histoire de la marche supérieure d‘usure sur laquelle les pauvres segments neufs viendraient se « cogner » : cette marche, qui est d’ailleurs rarement très marquée sur les 2 CV, a été creusée par les anciens segments, à l’époque où ils étaient jeunes, épais et en bon état. La gorge qui porte le segment ayant de plus pris, par usure, du jeu en épaisseur, elle pousse fatalement le segment un petit chouia moins haut que prévu, et il n’y a donc aucune raison pour que les nouveaux segments viennent taper sur cette marche ! Et, de toutes manières, comment auraient fait, justement, toutes ces générations de vieux mécanos qui changeaient régulièrement, jadis, les segments sur des gros moteurs 4 ou 6 cylindres avec de belles marches supérieures bien visibles et, elles, bien sensibles au passage du doigt ? Et ça marchait longtemps, sauf exception. À mon sens donc, ces racontars tiennent beaucoup plus du fantasme et des on-dit que des analyses d’une expérience réelle.
Autre chose un peu plus vraie, à savoir le fait qu’il n’est pas heureux de mettre des segments cote réparation sur des cylindres reglacés… Mais de toute façon, les segments cote réparation, c’est fait pour des pistons et des cylindres cote réparation, qu’on ne trouve pas partout ! Sur un cylindre reglacé au grand grand maxi de 2 ou 3 centièmes de mm de diamètre, on peut tout au plus monter des segments un peu plus « forts » (qu’il faut se débrouiller pour trouver chez les rectifieurs), mais surtout pas ce qu’on appelle des segments cote réparation.
Pour l’embrayage centrifuge, le montage est tout à fait possible et prévu. Bien sûr, le carburateur prévu a juste la spécificité d’être équipé d’un frein de ralenti, fonction qui n’a rien à voir avec la carburation elle-même, mais utilise un peu l’essence liquide du carbu comme fluide d’un amortisseur hydraulique inclus, censé retarder le retour au ralenti lors du lâcher de l’accélérateur. Mais vous pouvez très bien garder un carbu non équipé de ce frein. Le seul risque, alors, est que, si votre ralenti est mal réglé et a tendance à caler, et si vous mettez vraiment beaucoup de temps à passer vos vitesses, le moteur peut caler pendant la manip, se débrayer automatiquement et rester ensuite définitivement débrayé, même une fois la nouvelle vitesse engagée. Seul moyen alors de rembrayer : le relancer au démarreur et accélérer ! Avec parfois la surprise d’un bon coup de frein moteur lors de ce rembrayage en marche…
Autre « agrément » du centrifuge : en cas de batterie trop faible pour démarrer, pas question de démarrer à la poussette, car l’embrayage centrifuge restera débrayé. Il ne restera que la manivelle si ça veut bien marcher… C’est bien pour cela que, personnellement, j’ai toujours eu la tendance contraire à supprimer les centrifuges, mais c’est une question de goût.
Pour terminer, il y a la question sur les huiles de synthèse. Comme vous êtes plusieurs à l’avoir posé, référez-vous à la réponse groupée qui est donnée dans le courrier qui suit.

Des bougies qui s'arrachent sur les deux culasses ? A mon sens, il y a gros à parier que le propriétaire précédent (ou son mécano) était un peu tortionnaire de bougies : il les montait mal, soit en les vissant de travers, soit en les serrant pas assez, soit, ce qui n'est pas mieux, en les serrant trop fort. Oh, ne vous catastrophez pas, car ce n'est pas si rare de tomber sur des pas de vis de bougies malmenés de cette manière. On les répare avec des filets spéciaux rapportés Hélicoï (qui sont excellents et durables) ou, effectivement, en changeant les culasses (solution encore plus radicale, mais plus onéreuse). Maintenant que vous avez changé les deux culasses, vous devriez être tranquille de ce côté là ! Si ce sont là les seuls et uniques ennuis que vous a causé cette voiture, évidemment, c'était pénible, mais la galère est peut-être finie. En espérant bien sûr que la maladresse des prédécesseurs s'en est tenue là. Si ce n'était pas le cas, vous devriez avoir déjà eu d'autres pépins dont il faudrait aussi nous parler. Bon courage !

Des bougies qui s'arrachent sur les deux culasses ? A mon sens, il y a gros à parier que le propriétaire précédent (ou son mécano) était un peu tortionnaire de bougies : il les montait mal, soit en les vissant de travers, soit en les serrant pas assez, soit, ce qui n'est pas mieux, en les serrant trop fort. Oh, ne vous catastrophez pas, car ce n'est pas si rare de tomber sur des pas de vis de bougies malmenés de cette manière. On les répare avec des filets spéciaux rapportés Hélicoï (qui sont excellents et durables) ou, effectivement, en changeant les culasses (solution encore plus radicale, mais plus onéreuse). Maintenant que vous avez changé les deux culasses, vous devriez être tranquille de ce côté là ! Si ce sont là les seuls et uniques ennuis que vous a causé cette voiture, évidemment, c'était pénible, mais la galère est peut-être finie. En espérant bien sûr que la maladresse des prédécesseurs s'en est tenue là. Si ce n'était pas le cas, vous devriez avoir déjà eu d'autres pépins dont il faudrait aussi nous parler. Bon courage !

Oui, il est exact que les joints actuellement fournis n'ont plus le même aspect et sont plus mous que les anciens joints en Nylon. Vous dire s'ils durent plus ou moins longtemps, je ne peux pas encore, car il y a trop peu de temps que j'en utilise. Pour le petit ressort circulaire du haut, rappelez-vous que les joints Nylon en étaient aussi pourvus. Les Nylon étaient assez raides, mais on peut imaginer qu'avec le temps et les cuissons multiples, ils pouvaient durcir, ce qui n'est pas forcément mieux, car c'est justement comme cela que le joints spis et les joints lunettes des tiges de culbus finissent leur carrière. On verra donc à l'usage...
En revanche, pour monter les Nylon, il était fourni dans la boîte un jeu de petites chaussettes, sortes de fourreaux de plastique translucide, qu'on enfilait autour de la tige de soupape. Cela permettait ensuite de glisser le joint par-dessus pour franchir les encoches de demi-lunes sans accrocher, ni blesser le Nylon. On les ôtait une fois le Nylon passé. J'en ai d'ailleurs conservé quelques-unes. En revanche, il fallait huiler un peu pour aider le passage rendu plus raide par l'épaisseur du fourreau. Cela dit, en y allant avec soin, on pouvait quand même monter les Nylon sans ce fourreau et sans les blesser. Pourquoi ne fournissent-il plus ces chaussettes ? Peut-être parce qu'ils jugent le joint assez souple pour passer sans en avoir besoin. Attention : ces chaussettes étaient fournies pour tous véhicules ayant le même diamètre de tige de soupape et, du coup, elles étaient trop longues pour les 2 CV. Il fallait les raccourcir juste un peu en dessous de l'encoche, sinon elles restaient piégées par le joint une fois en place et on ne pouvait plus les récupérer sans tout redémonter !
Avec les nouveaux joints, si vous avez des craintes, essayez donc de garnir l'encoche d'un Scotch que vous retirez après ! Je ne sais pas si ça sera au top, mais ça ne peut pas faire de mal.
Bon courage

Oui, il est exact que les joints actuellement fournis n'ont plus le même aspect et sont plus mous que les anciens joints en Nylon. Vous dire s'ils durent plus ou moins longtemps, je ne peux pas encore, car il y a trop peu de temps que j'en utilise. Pour le petit ressort circulaire du haut, rappelez-vous que les joints Nylon en étaient aussi pourvus. Les Nylon étaient assez raides, mais on peut imaginer qu'avec le temps et les cuissons multiples, ils pouvaient durcir, ce qui n'est pas forcément mieux, car c'est justement comme cela que le joints spis et les joints lunettes des tiges de culbus finissent leur carrière. On verra donc à l'usage...
En revanche, pour monter les Nylon, il était fourni dans la boîte un jeu de petites chaussettes, sortes de fourreaux de plastique translucide, qu'on enfilait autour de la tige de soupape. Cela permettait ensuite de glisser le joint par-dessus pour franchir les encoches de demi-lunes sans accrocher, ni blesser le Nylon. On les ôtait une fois le Nylon passé. J'en ai d'ailleurs conservé quelques-unes. En revanche, il fallait huiler un peu pour aider le passage rendu plus raide par l'épaisseur du fourreau. Cela dit, en y allant avec soin, on pouvait quand même monter les Nylon sans ce fourreau et sans les blesser. Pourquoi ne fournissent-il plus ces chaussettes ? Peut-être parce qu'ils jugent le joint assez souple pour passer sans en avoir besoin. Attention : ces chaussettes étaient fournies pour tous véhicules ayant le même diamètre de tige de soupape et, du coup, elles étaient trop longues pour les 2 CV. Il fallait les raccourcir juste un peu en dessous de l'encoche, sinon elles restaient piégées par le joint une fois en place et on ne pouvait plus les récupérer sans tout redémonter !
Avec les nouveaux joints, si vous avez des craintes, essayez donc de garnir l'encoche d'un Scotch que vous retirez après ! Je ne sais pas si ça sera au top, mais ça ne peut pas faire de mal.
Bon courage

Sur les moteurs des Type A et AZ ou AZU, la course des pistons est la même (62 mm), mais l'alésage (diamètre) est différent (62 mm pour Type A et 66 mm pour Type AZ). Je n'ai jamais essayé ce mariage curieux (assez inutile puisqu'il devrait affaiblir), mais je pense qu'il est probablement impossible. Il faudrait que l'embase d'emmanchement des cylindres dans le carter soit exactement de même diamètre (ce qui, a priori, ne s'imposait pas) et que les jupes des pistons laissent passer les bielles inclinées — ça, c'est beaucoup plus risqué, car, justement, les pistons A sont plus maigres et que, sur le AZ, elles ne passent déjà pas loin... Mais n'ayant pas aujourd'hui un moteur A sous la main pour vérifier, je ne puis être totalement catégorique.

Sur les moteurs des Type A et AZ ou AZU, la course des pistons est la même (62 mm), mais l'alésage (diamètre) est différent (62 mm pour Type A et 66 mm pour Type AZ). Je n'ai jamais essayé ce mariage curieux (assez inutile puisqu'il devrait affaiblir), mais je pense qu'il est probablement impossible. Il faudrait que l'embase d'emmanchement des cylindres dans le carter soit exactement de même diamètre (ce qui, a priori, ne s'imposait pas) et que les jupes des pistons laissent passer les bielles inclinées — ça, c'est beaucoup plus risqué, car, justement, les pistons A sont plus maigres et que, sur le AZ, elles ne passent déjà pas loin... Mais n'ayant pas aujourd'hui un moteur A sous la main pour vérifier, je ne puis être totalement catégorique.