Bon je vous écris pour mon petit cas bien gênant pour qui roule avec.
Deudinne me fait des misères dans les virages et au freinage. Lorsqu’elle est en virage, j'ai la désagréable impression qu'elle va décrocher et je la sens se jeter en latéral, et encore plus dans un virage avec route dégradée, comme si quelque chose la soulèverait pour la déplacer.
De plus, au freinage elle me berce d'avant en arrière alors que le véhicule est déjà à l'arrêt. Pourriez-vous m'aider et m’orienter dans mes recherches pour régler ces petits problèmes ?
Merci pour votre collaboration et votre dévouement pour les Deuches.
Jean-Pierre

Bon je vous écris pour mon petit cas bien gênant pour qui roule avec.
Deudinne me fait des misères dans les virages et au freinage. Lorsqu’elle est en virage, j'ai la désagréable impression qu'elle va décrocher et je la sens se jeter en latéral, et encore plus dans un virage avec route dégradée, comme si quelque chose la soulèverait pour la déplacer.
De plus, au freinage elle me berce d'avant en arrière alors que le véhicule est déjà à l'arrêt. Pourriez-vous m'aider et m’orienter dans mes recherches pour régler ces petits problèmes ?
Merci pour votre collaboration et votre dévouement pour les Deuches.
Jean-Pierre

En préambule, un peu d’histoire… Le secret de la tenue de route des véhicules A tous types a longtemps été attribué à juste titre aux batteurs à inertie. Pendant longtemps, ce génial mécanisme augmentant les masses non suspendues, composé d’une masse en fonte, d’un ressort et de 80 ou 50 cm3 d’huile moteur suivant les versions, permettait d’amortir les hautes fréquences de la suspension, les bases fréquences étant amorties par les frotteurs dont les réglages étaient différents d’avant à l’arrière et d’un modèle à l’autre.
En effet, à l’époque, aucun amortisseur hydraulique n’était capable d’absorber simultanément les hautes et les très bases fréquences, parti-cularité unique de ce type de suspension.
Par la suite, les amortisseurs ont été sensés assurer seuls la tâche, et progressivement les batteurs et leurs fixations sur les pivots et les bras ont disparu.
Mais tous les connaisseurs reconnaîtront que l’amortisseur désormais seul ne donne pas le niveau de prestation du début… D’autant plus que les performances de la voiture ont presque doublé du premier 375 au dernier 602.
C’est pourquoi, chaque fois que possible, il ne faut pas hésiter à en mon-ter (coefficient 2 à l’AR et 1 AVD / 1AVG), et il faut s’assurer qu’ils fonc-tionnent bien. Attention : il y a eu deux générations de batteurs, les nor-maux et les dits « allégés » vers la fin des années soixante (50 cm3 d’huile).
De par sa conception, le gros défaut du batteur à inertie consiste en l’absorption lente dans le temps, mais systématique, de toute l’huile par la masse en fonte qui se comporte comme une véritable éponge. Le ré-sultat étant que, dès lors, la masse n’est plus amortie ce qui, en plus d’un mauvais amortissement du véhicule, favorise une fatigue anormale du ressort pouvant aller jusqu’à la rupture de celui-ci.
- Vérifier que le ressort sur lequel la masse est vissée n’est pas cassé (bruit de ferraille quand on le secoue). Si le ressort semble cassé, chan-ger le batteur.
- Si tout semble correct, dévisser la vis supérieure de remplissage, re-tourner le batteur pour laisser couler l’éventuel reliquat d’huile. Laisser égoutter, puis faire pénétrer lentement (le trou est petit !) 80 ou 50 cm3 d’huile moteur suivant la version et remettre le bouchon.
Bernard

En préambule, un peu d’histoire… Le secret de la tenue de route des véhicules A tous types a longtemps été attribué à juste titre aux batteurs à inertie. Pendant longtemps, ce génial mécanisme augmentant les masses non suspendues, composé d’une masse en fonte, d’un ressort et de 80 ou 50 cm3 d’huile moteur suivant les versions, permettait d’amortir les hautes fréquences de la suspension, les bases fréquences étant amorties par les frotteurs dont les réglages étaient différents d’avant à l’arrière et d’un modèle à l’autre.
En effet, à l’époque, aucun amortisseur hydraulique n’était capable d’absorber simultanément les hautes et les très bases fréquences, parti-cularité unique de ce type de suspension.
Par la suite, les amortisseurs ont été sensés assurer seuls la tâche, et progressivement les batteurs et leurs fixations sur les pivots et les bras ont disparu.
Mais tous les connaisseurs reconnaîtront que l’amortisseur désormais seul ne donne pas le niveau de prestation du début… D’autant plus que les performances de la voiture ont presque doublé du premier 375 au dernier 602.
C’est pourquoi, chaque fois que possible, il ne faut pas hésiter à en mon-ter (coefficient 2 à l’AR et 1 AVD / 1AVG), et il faut s’assurer qu’ils fonc-tionnent bien. Attention : il y a eu deux générations de batteurs, les nor-maux et les dits « allégés » vers la fin des années soixante (50 cm3 d’huile).
De par sa conception, le gros défaut du batteur à inertie consiste en l’absorption lente dans le temps, mais systématique, de toute l’huile par la masse en fonte qui se comporte comme une véritable éponge. Le ré-sultat étant que, dès lors, la masse n’est plus amortie ce qui, en plus d’un mauvais amortissement du véhicule, favorise une fatigue anormale du ressort pouvant aller jusqu’à la rupture de celui-ci.
- Vérifier que le ressort sur lequel la masse est vissée n’est pas cassé (bruit de ferraille quand on le secoue). Si le ressort semble cassé, chan-ger le batteur.
- Si tout semble correct, dévisser la vis supérieure de remplissage, re-tourner le batteur pour laisser couler l’éventuel reliquat d’huile. Laisser égoutter, puis faire pénétrer lentement (le trou est petit !) 80 ou 50 cm3 d’huile moteur suivant la version et remettre le bouchon.
Bernard

J'ai acheté une 2 CV Spéciale de 1987 voilà maintenant 3 ans. Je t'écris au sujet des pots de suspension.
Les suspensions (et pas les amortisseurs) grincent et couinent lorsqu'elles sont sollicitées. Cela vient uniquement du pot de droite (côté passager). En appliquant la main sur le pot pendant que la suspension est sollicitée, je sens des vibrations, comme s'il y avait des frottements à l'intérieur. C'est grave, Doc ?
La voiture n'est plus équilibrée : le côté droit a tendance à s'affaisser de 1 à 2 cm à vide ou en charge. Version Tour de Pise. Je ne sais pas s'il faut démonter le pot entier et vérifier chacune des pièces comme décrit dans l'article, ou s'il suffit d'un bon graissage ?
Julien

J'ai acheté une 2 CV Spéciale de 1987 voilà maintenant 3 ans. Je t'écris au sujet des pots de suspension.
Les suspensions (et pas les amortisseurs) grincent et couinent lorsqu'elles sont sollicitées. Cela vient uniquement du pot de droite (côté passager). En appliquant la main sur le pot pendant que la suspension est sollicitée, je sens des vibrations, comme s'il y avait des frottements à l'intérieur. C'est grave, Doc ?
La voiture n'est plus équilibrée : le côté droit a tendance à s'affaisser de 1 à 2 cm à vide ou en charge. Version Tour de Pise. Je ne sais pas s'il faut démonter le pot entier et vérifier chacune des pièces comme décrit dans l'article, ou s'il suffit d'un bon graissage ?
Julien

Je suis en train de « reconstruire » une Méhari, nul n’est parfait (châssis et pots de suspension d’origine 2 CV type inconnu), y compris les pots de suspension, et je suis un peu surpris du sens d’enroulement du ressort que vous situez à l’avant : en l’occurrence pas à droite, alors qu’il me semblait bien avoir repéré le ressort pas gauche, longueur libre environ 190. Les pots sont maintenant reformés et ressoudés. Je ne pense pas les démonter à nouveau, mais j’aimerai quand même avoir votre confirmation.
Autre petite question : quelle est l’importance du repérage angulaire, coupelle - carter ? Je n’y ai pas fait attention. (Nota bene : les 4 embouts ont une longueur de 182 mm.)
M. Yves

Je suis en train de « reconstruire » une Méhari, nul n’est parfait (châssis et pots de suspension d’origine 2 CV type inconnu), y compris les pots de suspension, et je suis un peu surpris du sens d’enroulement du ressort que vous situez à l’avant : en l’occurrence pas à droite, alors qu’il me semblait bien avoir repéré le ressort pas gauche, longueur libre environ 190. Les pots sont maintenant reformés et ressoudés. Je ne pense pas les démonter à nouveau, mais j’aimerai quand même avoir votre confirmation.
Autre petite question : quelle est l’importance du repérage angulaire, coupelle - carter ? Je n’y ai pas fait attention. (Nota bene : les 4 embouts ont une longueur de 182 mm.)
M. Yves

Je suis en train de restaurer une Méhari de 1978 et j'ai appris dans le forum du Méhari club de France que vous publiez un dossier sur la rénovation des pots de suspension. Je viens donc d'acheter pour la première fois votre revue et j'ai appris des détails que bien sûr on ne retrouve pas dans la RTA, comme le graissage des différentes pièces avec des lubrifiants différents. Mes pots de suspension sont dans un bien mauvais état, identique à celui utilisé pour votre démonstration (pots rouillés à l'intérieur en surface, ressort rouillé en partie, etc.), mais d'après moi ils doivent pouvoir servir. Mais je n'ai pas de précisions concernant l'usure des pièces que l'on peut trouver en ouvrant les pots. Mes coupelles de compression ont des garnitures plus ou moins usées. Faut-il les garder, change-t-on les garnitures, dois-je acheter de nouvelles coupelles et où (le seul magasin auquel je m'adresse pour le moment est le Méhari Club de Cassis qui n'a pas de pièces détachées de suspensions au catalogue). Mes coupelles ont été microbillées et traitées avec une peinture époxy — j'espère ne pas avoir fait un impair en mettant de la peinture.
Toujours concernant la suspension, j'ai vu votre tableau des dimensions des ressorts avant, arrière selon le modèle des 2 CV et Acadiane, mais a priori pas des Méhari puisque l'appellation mines est AY (série CA) pour ces voitures que je ne trouve pas dans votre tableau. Avez-vous des infos sur les dimensions libres des ressorts de Méhari de 1978 ?
Henri

Je suis en train de restaurer une Méhari de 1978 et j'ai appris dans le forum du Méhari club de France que vous publiez un dossier sur la rénovation des pots de suspension. Je viens donc d'acheter pour la première fois votre revue et j'ai appris des détails que bien sûr on ne retrouve pas dans la RTA, comme le graissage des différentes pièces avec des lubrifiants différents. Mes pots de suspension sont dans un bien mauvais état, identique à celui utilisé pour votre démonstration (pots rouillés à l'intérieur en surface, ressort rouillé en partie, etc.), mais d'après moi ils doivent pouvoir servir. Mais je n'ai pas de précisions concernant l'usure des pièces que l'on peut trouver en ouvrant les pots. Mes coupelles de compression ont des garnitures plus ou moins usées. Faut-il les garder, change-t-on les garnitures, dois-je acheter de nouvelles coupelles et où (le seul magasin auquel je m'adresse pour le moment est le Méhari Club de Cassis qui n'a pas de pièces détachées de suspensions au catalogue). Mes coupelles ont été microbillées et traitées avec une peinture époxy — j'espère ne pas avoir fait un impair en mettant de la peinture.
Toujours concernant la suspension, j'ai vu votre tableau des dimensions des ressorts avant, arrière selon le modèle des 2 CV et Acadiane, mais a priori pas des Méhari puisque l'appellation mines est AY (série CA) pour ces voitures que je ne trouve pas dans votre tableau. Avez-vous des infos sur les dimensions libres des ressorts de Méhari de 1978 ?
Henri